在汽车电气化快速普及的当下，不同的消费者对于汽车电气化的到来有不同的声音，以至于我们在网上经常能够正常的看到不同的消费者为某一件事发出不同的声音。

  特别是在上海地区明确说，将于 2022 年 12 月 31 日之后取消对插电式混合动力车型直上绿牌牌政策后，用户对于这方面的讨论更激烈起来。

  一部分认可插混车型的用户在积极的表达插混的好处以及带来的便利性；反之那些不太认可插混车型的用户则赞赏的认为就应该取消。

  两波观点完全不同的用户在围绕着该话题积极的展开讨论、争执，并且谁也没办法说服说。

  在看到这些争执后，我们肯定也在好奇混动到底是不是过渡方案？如果是过渡方案，在当下市场中又有哪些过渡方法？接下来我们就来聊一聊这个问题。

  对于“混动”到底是不是过渡方案的讨论一直都是比较激烈的，激烈讨论的背后其实是用车需求的差异和部分政策导向。

  首先是用车需求层面，国内的用车环境相对来说是很复杂。除了城市日常代步和周边游出行之外，很大一部分用户可能还面临着春节或国庆这种高密度返乡问题。

  基于不同的用车环境和补能体系等很多问题下，部分用户在现阶段认为纯电是满足不了其需求，因此在新能源加快速度进行发展的当下，用户会把目光转向“混动”。

  在这样的认知和需求之下，这部分消费者会坚定的认为「混动不是过渡方案，它和纯电是并存关系」。

  另一部分用户则是享受了纯电带来的优势，即使在返乡途中也有了自己完美路线规划，他们对于燃油或混动的需求几乎为零。

  再加上部分城市开始对“插混绿牌”政策的收紧，这一部分消费的人在体验过纯电并观察政策变动后，他们更加坚定的认为「混动就是过渡方案」。

  各持己见、互不相让的两波用户展开激烈讨论的背后，还有一小部分用户觉得「纯电和插混都是过渡，未来是氢能源或清洁能源」。

  但参考 2022 年的销量不难发现，在 2022 年 1-9 月新能源汽车市场销量中，其中纯电动车型销量为 2963325 辆，插电式混合动力车型的销量为 913520 辆。

  从销量占比来看，即使在纯电动车型加快速度进行发展的 2022 年，插电式混合动力车型仍然占据了不少的市场份额。

  有市场份额就肯定有竞争，特别是在国内新能源汽车市场严重内卷的当下，车企自然不会放过这个年销量可以超过百万的市场。

  因此在这一个市场中我们又能够正常的看到哪些不同的技术呢？接下来就给大家汇总一下，并聊一聊这些技术功能差异。

  首先是即将推出的吉利星越 L Hi·P 这款车型，作为吉利最新推出的一款车型。

  吉利星越 L Hi·P 暂时并未上市交付，但比较有意思的是，这款车型和我们之前熟悉的增程或插混都不一样，这套系统将长续航纯电、增程以及插电式混合动力融合为一体。

  以星越 L Hi·P 为例，首先在硬件结构上，星越 L Hi·P 搭载一个发动机、一个 41.2kWh 电池组、一个油箱、直流快充接口和一个 3 挡变频电驱 DHT Pro 。

  在这样硬件基础上， 41.2kWh 电池组可为车辆提供 CLTC 245km 的纯电续航和 3.3kW 外放电的能力，并且支持 85kW 的峰值充电功率。

  其次在 41.2kWh 电池组没电的情况下，星越 L Hi·P 搭载的雷神电动 DHT Pro 还可以把发动机于电机以不同的方式来进行耦合。

  例如用户喜欢用增程时，通过“双电机串联锁定”能力可以让星越 L Hi·P 化身为一台增程车，这样一个时间段“发动机”会化身成为增程器，为电池会驱动电机供电。

  在“纯电增程”下，星越 L Hi·P 搭载的 DHE15 热效率能做到 43.32% ，在纯电增程模式下，星越 L Hi·P 纯电驱增程 WLTC 续航为 1250km 。

  除了纯电和增程外，星越 L Hi·P 依靠 3 挡变频电驱 DHT Pro ，配合雷神智能能量管理技术能实现全速域并联、电驱的三挡变速，最终实现插电式混合动力系统。

  也就是当车速在 20km/h 以上，系统会进入并联模式，在该模式下发动机会处于高效工作区间来达到节能目的，同时在高速 80-120km/h 再加速时， 3 挡变速器能够给大家提供更多的储备动力。

  在插电式混合动力系统之下，星越 L Hi·P 的电混 WLTC 续航能做到 1300km 。

  因此，从目前得到的信息来看，星越 L Hi·P 是将纯电、增程和插电式混合动力于一身，对于纠结的用户有了更丰富的选择。

  这种将纯电、增程和插电式混合动力于一身的系统不仅仅满足更多的用户，同时在使用方面，理论上星越 L Hi·P 这套系统还弥补了增程在高速行驶的高能耗、插混遇拥堵时频繁起步的顿挫以及所谓的纯电里程焦虑。

  对于这样一套系统的到来我个人还是比较期待的，期待最终实车的具体表现。不过，目前第三方机构也对星越 L Hi·P 进行了一系列的能耗测试；

  大家作为一个参考就好，等后续有车的情况下，我们也会基于新出行 XCX-Test 标准来进行实测。

  其次是理想汽车，其实关于增程的技术应用是比较早的，理想汽车并不是第一家，但理想汽车是第一家在增程系统上配有一块超过 40kWh 电池的车企，也就是我们俗称的「大电池增程」方案。

  以理想 L9 为例，首先在硬件结构上，理想 L9 配有一个 1.5T 增程器、一块 44.5kWh 电池、一个发电机、一个油箱和前后各一个驱动电机、直流快充接口。

  在这些硬件结构基础上，理想 L9 会提供 215km （ CLTC 标准） 的纯电续航，如果纯电续航使用完，这样一个时间段增程器会启动发电供给车辆电池或直接供给驱动电机。

  因此，在理想汽车增程系统之下，驱动理想 L9 的 1.5T 增程器只负责发电，发动机并不会连接变速箱来直接驱动车辆，永远是 100% 电驱动。

  接下来就是插电式混合动力系统，国内做插电式混合动力系统的车企还是比较多的，类似的吉利、长安和比亚迪等车企均有对应的产品，但现阶段大家熟知的主要还是比亚迪的 DM-i 系统。

  以比亚迪 DM-i 为例， DM-i 的核心是 EHS 电混系统，该系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个 E-CVT 、一个油箱和一个发动机。

  基于这些硬件结构之上，比亚迪基于 DM-i 平台打造的车型通用是提供 50km 、 100km 或 200km 以上的纯电续航。

  和理想增程系统不同的是，这套 DM-i 系统（包括其它车企的插电式混合动力系统）在纯电消耗完或者用户选择不用纯电驱动时，发动机可以直接驱动车辆，并不是 100% 纯电驱动。

  不过不同的车企，在插电式混合动力系统上技术路线也不同，但大体都属于一个范畴，那就是有对应的纯电行驶里程，同时发动机也会适时的介入直驱。

  除了理想的大电池增程方案和其它车型采用的插电式混合动力方案外，还有一个相对特殊的方案，那就是日产 e-POWER 技术，目前国内搭载该技术的车型不属于新能源车型。

  目前搭载 e-POWER 系统的车型有 e-POWER轩逸)，在硬件结构上面， e-POWER 系统由一台内燃机、一台发电机、一台驱动电机、一套 1.5kWh 高性能电池组和一个逆变器组成。

  在这样的硬件结构之下，目前上车的 e-POWER 动力系统是不具备依靠电池来实现长续航的行驶的。

  它的内燃机只负责给发电机发电，用电来供给电机负责驱动车辆，并且属于“闪充闪放”类型，最终实现 “ 百分百电驱动 ” 。

  因此，目前国内搭载 e-POWER 这套系统的车型是不具备上“绿牌”条件的，采用的依然是燃油指标。

  除此之外就是我们比较熟悉的 HEV 轻混了， HEV 轻混同样是不支持依靠自有电池来实现长续航的纯电行驶，也是属于“燃油指标”类型。

  在目前的整个“混动”市场中，你们可以看到不同的车企都给了不同的方案，有增程、插混、 e-POWER 和常规的 HEV 等等。

  因此无论混动是不是“过渡”方案，在现阶段这个市场中，各家车企都已经使出了浑身解数来满足用户，抢占这个“混动过渡”市场。

  在新能源汽车市场严重内卷的当下，我们能够正常的看到不同车企为了满足不同的用户需求推出了不同技术形态产品，有增程、有插混、有纯电等等。

  从销量以及市场需求来看， “ 插混 ” 车型在接下来的几年时间里将会占据不少的市场占有率，并且这个份额还会稳步提升。

  在明确了“插混”地位之后，用户在选择时肯定会横向对比。而这一次星越 L Hi·P 将纯电、增程和插电式混合动力系统三种模态集成于一体也确实比较有噱头。

  三种模态集成于一体的星越 L Hi·P 拥有较长的纯电续航、支持增程和插电式混合动力，给用户一种“增程、插混和纯电我都有”的感觉，互相补齐各系统短板。

  不过，这样的全都给也会带来一种疑问，那就是在电动化处于发展前期的当下，你们觉得这种技术能否成为大多数人选择的主流？或者说全都要的技术路线是否是消费的人需要的？

  如果是你，在混动成为“过渡”方案的当下，你是否愿意为这种“全都要”而买单？

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