近日，国际能源署发布《全球电动汽车展望2024》报告，预测电动汽车需求的激增将重塑全世界汽车行业，并显著减少公路运输的石油消耗。该报告还精确指出，向电动交通转型的重点是成功推出经济实惠的新能源汽车（包括但不限于电动汽车），而中国在电动汽车制造和销售领域持续领跑。

  然而，过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了对全球绿色产业高质量发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰等知名车企重新调整其电动化发展目标等。在绿色能源需求和绿色产品消费需求量开始上涨强劲的背景下，我国宜继续坚持电动汽车发展道路不动摇，通过交通能源本土化供应保障国家能源安全，引领全世界汽车产业现代化发展潮流。

  近日，奔驰、宝马、丰田、福特等国际知名车企或宣布放弃2030年全面实现电动化的计划，或对电动汽车为代表的新能源汽车表现出抵触态度。这些车企“迟滞电动化”的背后，既有被动的因素，也有主动的原因。

  首先是出于盈利考虑。国际知名车企经营电动汽车多年，收益方面始终不理想，甚至会出现大幅亏损。福特公司2023年财报显示，电动汽车业务的亏损额超过了47亿美元，同样情况也发生在奔驰、宝马、大众等车企。电动汽车领头羊特斯拉在2020年依靠出售碳排放额度方才实现首次盈利。虽然随着规模增长、技术进步以及碳价提升，电动汽车成本会趋于下降，继而为车企盈利带来转机，但车企在大多数情况下要为此付出漫长的等待，而追逐现实利润总是更具诱惑力。

  其次，气候平均状态随时间的变化等带来的能源危机促使欧美放弃激进的能源转型策略，很大程度上也影响到车企经营。近年来，欧美国家对待煤电、油气等化石能源消费的态度有所缓和，为解决能源供应问题，曾一度重启化石能源消费。汽车行业作为用能大户，始终敏锐把握能源市场的趋势和变化，与社会运行节奏保持一致，并适时作出调整。

  需要注意的是，欧美车企宣布的“迟滞电动化”并不是全部退出电动化，奔驰公司也只是叫停了“全面实现电动化”，并未宣布彻底放弃电动化。

  中国电动汽车产业在过去十多年间实现了跨越式转变，如今已在全球处于领头羊。在动力电池提质降本、充电基础设施建设完善、绿色出行理念宣传普及等因素一同推动下，中国电动汽车产业实现超预期发展。

  2023年，中国以电动车为主体的新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%，渗透率由2020年的5.4%跃升至31.6%，保有量2041万辆，占汽车总量的6.1%。随着电动汽车产业加快速度进行发展，充电基础设施建设也取得了长足进展。国家能源局公布，截至2023年底，中国充电基础设施859.6万台，同比增长65%，车桩比由2020年的2.9∶1降至2.4∶1。全国共有6328个服务区（占服务区总数95%）配建了充电设施，北京、上海、河北、安徽等15个省市高速公路服务区已全部具备充电能力。同时农村地区积极推动布局充电设施建设，广东、广西、海南、江苏、湖北等12个省份实现了充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。

  中国电动汽车中长期内仍将保持较快增长，预计2024年渗透率可达37%，2025年渗透率将突破40%，届时保有量将达到4000万辆，占汽车保有量总数比重超过10%。

  一是电池技术制约了电动汽车核心竞争力。电动汽车的发展虽然有进步，但其产业化积累毕竟不及燃油汽车，在续航、驾驶体验等诸多方面与燃油车依然存在比较大差距，导致认可度不高。电动汽车产业链各环节发展参差不齐，当前仍然面临电池技术瓶颈造成的充电焦虑，包括充电时长和电池自燃焦虑。

  当前主流动力电池是磷酸铁锂电池和三元锂电池，尽管业界通过结构创新实现了电池单位体积内的包含的能量、循环寿命和安全性提升，单位体积内的包含的能量也达到了250-350wh/kg现有电池性能天花板，但电动车依然无法与燃油车的能源密度及补能便利性相媲美。近年来，由电池充电时内部化学反应不稳定导致电池过热引发的火灾频频发生，成为阻碍电动车规模化发展的问题之一。全固态电池理论上可解决以上问题，但该类电池研发还存在认识不统一、力量较分散、产学研不协调等问题。解决好电池技术问题是发展电动汽车的关键立足点。

  二是电动汽车配套设施运行效率不高。虽然电动汽车车桩比指标持续得以改善，但总量上的进步并不意味着着分布的结构性均衡，设施标准制定滞后也使得充电桩与车辆充电接口不兼容时有发生。偏远地区充电桩不足依然严重制约电动汽车出行。

  充电桩的布局优化需要电网的匹配支撑，电网升级、设备维护运营均需要投资保障。这些成本可能超出了公共和私人部门的预期投资。配套设施布局发展初期，由于电动汽车的数量相对较少，充电基础设施的使用率可能并不高，特别是在非节假日时期，这使得充电设施投资回收期延长。虽然政府推出了一系列政策和补贴鼓励电动汽车和充电基础设施的发展，但这些补贴和政策往往无法覆盖所有的投资所需成本。在节假日，电动汽车配套设施不足问题尤为突出，导致充电服务有效供给效率下降。

  三是多情景下的高效电动汽车充电运营商业模式尚未形成。部分路段比如高速充电桩的使用存在“潮汐”现象，当节假日出现车流量激增，仅靠增加充电桩并不是最优处理方法。在当前高速路充电桩利用率较低的情况下，不能片面增加充电桩数量，通过建立移动充电商业模式或许是一种解决方案。湖南、海南等地在节假日期间尝试采用应急充电车、移动充电舱、充电机器人等方式作为固定充电桩的补充电源，取得了一定效果。

  应急充电目前存在的问题主要是充电设施成本高。超充模式能够达到充电10分钟续航400公里的效果，大幅度提高充电桩的利用频次，服务于更多电动汽车，但当前超充桩的布局基本是由各家车企推进，该技术对电池性能要求高。布局超充桩增加了车企的成本，在相关车型交付量不多且不能很好兼容另外的品牌车型的时候，车企建设意愿不强。

  近日，随着奔驰、宝马等知名车企宣布放弃2030年全面实现电动化的计划，欧美车企汽车电动化的目标再次迟滞。与此同时，中国电动汽车产业正在超预期发展，但在提高产业链发展质量上仍面临挑战。对此，应坚持供给侧改革思路，聚焦事关电动汽车发展的动力电池和商业模式等核心核心问题集中攻关探索并力求重大突破，有的放矢推动中国电动汽车发展。

  首先，要将培育高性能固态动力电池作为发展电动汽车的重中之重。加大创新研发力度，加快发展高能量密度固态电池。全世界汽车花了钱的人电动汽车安全性能、续驶里程、使用条件等需求的持续增强，促使全固态电池成为全世界动力电池未来的重要发展趋势。日、韩、美、欧等国家和地区纷纷加紧布局，力图抢占发展先机。我国应围绕氧化物全固态电池、聚合物全固态电池、卤化物全固态电池和硫化物全固态电池技术，加大投入研发，支持相关企业大力参与电池研发，政府牵头主导并鼓励车企、动力电池企业等多方力量整体协同联动，加大新技术产品示范与推广力度。

  其次，要完善配套设施，夯实充电服务供应基础。一是落实国家相关充电设施规划要求，加大充电桩建设力度，增强充电基础设施有效供给能力。采取切实措施落实交通运输部《快速推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》要求，加快公路沿线充电桩建设，保持总量增长及充电基础设施网络优化。二是加大智能化发展力度，提升充电桩运维水平。针对目前充电桩利用率不高的问题，全力发展数字化智能运维技术，将充电基础设施纳入公路服务区管理平台互联网中，融合整理公路服务区管理与充电信息。统一数字导航运维标准，逐渐增强导航精度、追加智能算力。立足各大导航平台已具备查找城市公路网络中充电桩占用情况的功能，依托AI与互联网算力的不断的提高，结合上述管理平台功能改进，加大充电桩共享数据运维统筹。

  最后，要完善电动汽车充电商业运营模式。重点是针对需求旺季车辆出行密度大幅度增长、充电设施有效供给不足现象，全力发展“超充桩+移动充电”电动汽车假日充电商业模式。具体思路是在充电需求较大的服务区布局超充桩、临时增配移动充电车、移动充电方舱、充电机器人等设施，由市场进行服务费用调节，政府予以适度补贴，补贴资金可由今后发展起来的碳税收入中支出。通过经济手段提升服务提供方的积极性，动态运营，智能调度，应急解决假期高速通行充电设施供应不足的问题，增强充电网络韧性，优化车主服务体验。对于车企投资建设超充站，大幅度提高运营效率，改善车主充电体验应予以支持。重视充电设施标准的制定和实施，提高充电兼容性和设施利用率。发展新型无线充电、快充技术，丰富电动汽车充电商业运维模式。