前置后驱的底盘是锐志的另一卖点。很久曾经咱们倾向于把后驱与运动同等起来，这也难怪，由于六七年之前市面上能选的车型不多。以现在的眼光来看，锐志的底盘调校应该归于很平衡的那种。新车的部分高配车型有FAD和AVS两种可变悬架设备，其间FAD是纯机械原理，依据路面轰动反应而改动阻尼，咱们这款测试车装备的AVS体系更高档些，能够主动调理悬架支撑性，更强调运动功能。

  AVS（Adaptive Variable Suspension System）自适应悬挂，二是VGRS（Variable Gear Ratio Steering）随速可变的转向齿比。在它们的一起效果之下，测试车的方向盘最大滚动圈数能够在2.4圈和3.6圈之间动态改变。所以通过同一个弯道，车速较低时只需求打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需求多打一些方向，确保安全。

  这对日常驾驭的协助适当显着，特别在转角不断的高楼大厦间穿行时，我不用再像曾经那样一向手忙脚乱的跟方向盘缠斗。别的转向助力调低了许多，刚上手会觉得方向盘很沉，双手从这儿得到的有用路面信息也比之前丰厚，从驾驭的视点来看这是一个非常可喜的改变。

  有必要鉴别的是，AVS体系的原理是用传感器读取车辆行进状况，通过ECU核算后由执行机构对减震器阻尼硬度进行主动调理，为车辆供给应对不同路况的悬挂软硬度，这跟可升降车身凹凸的空气悬挂是两回事，咱们别混杂了。

  传感器、ECU这些高科技东西的作业速度适当快，实践驾驭中咱们的身体很难感触到阻尼的纤细改变，与不装备AVS的老款车型比较，最大的感触是舒适度大幅度的进步，特别砂石路面的细碎轰动通过处理后再保存一部分传递到驾驭室内，增加了不少趣味，而在铺装路面的支撑则是一种收放自如的硬，不像老款后悬绷簧那样愣愣的调校。

  锐志虽然销量一般，但不论从哪个视点考虑，凯美瑞仅仅因长相大气了一些，空间大了一些，却比它卖得好那么多，实在是没有天理。一个是前驱+双连杆，一个是后驱+多连杆，还有一个是L4，一个是V6，层次差了十万八千里。

  虽然很难观察到锐志后轮悬挂的全貌，但咱们仍是能看出来，与车轮衔接的部分使用了铝合金原料，副车架为结结实实地保护起来，下摆臂也很算粗大健壮。并且仍是后驱加V6，只能说买锐志的对空间和外观不是非常垂青，但却非常懂车的人。