“纯电动汽车的市场占有率最多只能占到30%，剩下的市场占有率则会被混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车占据。”近日，丰田汽车董事长丰田章男再次“炮轰”纯电车，他表示，因为充电设施匮乏的原因，全球约有10亿人没办法使用电动汽车，所以单一的纯电动汽车没有办法为所有人提供交通服务。

  另外，丰田章男还说道，放弃燃油车，选择电动车，应该是由顾客来决定，而不是由政策或法规来决定。

  从最近公布的数据分析来看，丰田汽车似乎在这场新、旧能源之争中颇有取得阶段性胜利之势，不管是在盈利能力、公司市值、全球销量上均取得了亮眼的成绩。以公司市值为例，就在丰田章男“炮轰”电动车的当天，丰田汽车收盘市值定格在48.7万亿日元（约合3288亿美元），成为了日本史上市值最高的公司。

  作为日本汽车工业的一颗明珠，丰田汽车几乎是整个日本车市发展的风向标。完全不同于上海各种品牌电动车不断穿梭的街景，当2023年底第一财经记者走在日本街头，能看到新能源汽车的几率非常少，连特斯拉也在此接近销声匿迹，遍地可见的反而是中国市场戏称“老头乐”“买菜车”的K-car（超小型车，排量不超过0.66L）或丰田埃尔法。

  在这里，谈燃油车时代结束的言论显然为时尚早。“毫不夸张地说，25年前我刚来日本的时候日本汽车什么样，现在还是什么样，只是车变新了而已，消费观念还是和以前一模一样。”红旗日本体验中心首席运营官王力近日在接受第一财经记者正常采访时表示，再加上日本车企转型意愿较低、从不刻意宣传电动车、充电基础设施差等原因，日本新能源汽车渗透率非常低。

  根据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型车协会联合会的数据，2023年日本新车销量（包括微型车）达到了478万辆，同比增长13.8%，实现5年来的首次增长，但仍未能超越2019年疫情前的水平。在车市向好的同时，乘联会秘书长崔东树公布的多个方面数据显示，日本2023年新能源汽车渗透率还不到3%，不仅远低于中国和欧洲市场，甚至比加拿大、墨西哥、韩国等国家都低。

  正是较低的新能源汽车普及率，让很多车企看到了日本市场的机会。特斯拉、比亚迪先后进入日本这个“进口禁地”。此前，根据日本新闻媒体报道，上汽通用五菱也已调研过日本市场，并有计划将宏光MINI EV引入销售。2023年，日本的外国车企纯电动汽车进口量首次超过2万辆，达到22890辆，同比增长近60%，进口厂商中特斯拉、比亚迪等居前，而日本进口纯电动车在2022年刚超过1万辆。

  诚然，进口纯电动车和日本全年汽车销量相比，数量仍非常低。现在还很难定论，这会是燎原的星星之火，还是转瞬即逝的流星。正如在面对全世界汽车电动化的变革大势时，日本本土市场及其培育起来的整个汽车产业到底是帝国的落日余晖，还是众人皆醉后的独自清醒，仍有待盖棺定论。

  日本汽车工业虽然有百余年的历史，但是真正的故事也基本是从福特汽车进入日本开始说起。

  1925年，福特开始组装风靡全球的福特T型汽车，通用汽车和克莱斯勒紧随其后，来到日本建立公司进行汽车的组装和销售。此后的十年间，萌芽期的日本汽车市场几乎被美国这三大汽车公司垄断。不过，美国车企也给日本汽车市场带来了技术和制造管理经验。

  细看日本汽车业的发展史，政府的保护政策是必不可少的。1936年，日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出。而日本本土车企则是与日俱增，如今的全球销冠丰田汽车也在1937年顺势成立。

  日本车企的早期发展是以模仿为主，丰田早期的AA轿车和SA轿车便是以克莱斯勒Airflow和大众甲壳虫为原型。

  为了避免日本车企受到欧、美进口车的冲击，从1951年起，日本政府还对进口汽车设置了高关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。保护政策再叠加日本经济繁荣所带来的本土汽车消费普及，从20世纪六十年代开始，日本汽车工业快速崛起，本土销量由1960年的40万辆级别跃升至1970年的400万辆级别，实现了十倍的快速地增长。1966年日本汽车产量超过了英国，挤进全球前三的位置。

  日本汽车的第二次腾飞得益于两次石油危机。70年代的日本汽车已不满足于本土市场，开始向海外扩张。此时恰逢石油价格飞涨，原油价格从1973年3.3美元/桶上升至1980年的36.8美元/桶，日本汽车经济省油的特点让其在全球风靡开来，并且一举打开了崇尚大马力的美国市场。再加上精益制造带来的成本下降，日本汽车总产量在1980年突破1100万辆，超过美国成为最大的汽车生产和出口国。

  此后，为避免贸易摩擦和逐步降低生产所带来的成本，日本采取在海外设厂直接生产或组装汽车的方式取代了简单出口贸易的模式。到了2015年，日本汽车的海外生产规模已达到1809万辆，几乎是国内928万辆的两倍。

  在日本半导体、家电产业相继没落后，汽车产业对日本而言至关重要，目前是日本的第一大支柱产业，占日本总GDP的比重约10%,占工业产值的比重则达到40%~50%，在日本22个都道府县拥有78家工厂，相关从业人员高达550多万。

  同时，随着日本汽车工业的发展，曾经以拥有一辆美国车为荣的消费观念也早已改变。日本汽车市场成为了“进口禁地”，一直以来超9成的本土市场占有率被日本车企占据。2023年日本汽车销量排名前十的都是日系品牌，包括丰田、铃木、大发、本田、日产等，其中单一个丰田品牌就占据了26.5%的市场占有率。除本土品牌外，日本街上能见到的汽车几乎只有欧洲品牌，如奔驰、宝马、大众、沃尔沃。

  传统燃油车成就了日本汽车产业，但日本汽车也由此产生了较大的惯性，这让其在面临全球性的汽车电动化转型时难以“大象转身”。

  “电视、信箱等传统传播平台上，几乎看不到有关新能源汽车的宣传。”长期生活在日本的一位留学生向记者表示，只有在网络上才会出现电车的信息，这和国内的情况相比有非常大的割裂感。

  根据市场研究公司Rho Motion的数据，2023年全世界电动车销量约为1360万辆，同比增长31%，其中纯电动汽车销量为950万辆。分市场来看，中国当年新能源汽车销量就达到了949.5万辆，占全球市场的比重近七成。而在日本市场，新能源汽车销量还不到中国市场的一个零头，2023年纯电动汽车销量刚刚突破2万辆。

  作为汽车大国，日本除了是“进口禁地”外，还是“新能源禁地”，路上几乎看不到电动车，连销量在2023年首次夺冠的特斯拉Model Y在日本市场也得折戟。2021年特斯拉在日本一共销售了5200辆汽车，2020年仅卖出1900辆。

  特斯拉在日本的难卖也可以从Model Y在日本的售价就可窥见一二，该车型在日本市场的售价几乎仅次于全球新能源最“卷”的中国市场。

  “日本在传统内燃机赛道已积累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉头转向新能源汽车，将牵扯到500多万个家庭，这不单单是汽车行业问题，还是一个社会问题。”一位日本汽车经销商投资人向记者表示。

  而丰田章男也多次强调日本汽车转型将带来的失业代价问题。此前，丰田章男宣称，如果日本开始执行以电动汽车为主的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位以及800万辆新车产能。

  王力和记者说，名古屋爱知县是日本著名的汽车产业集群所在地，这里汇聚着丰田数百家零部件供应商，一旦转型电动车，这些供应商与爱知县当地产业的去向都将是一个大问题。

  另一方面，以丰田为首的日本车企一再点错电动化科技树也进一步延缓了其转型进程。事实上，日本汽车对新能源的开发和探索并不晚。日本是布局电池最早的国家之一，日本早在20世纪90年代便有了松下、三洋和索尼组成的初代“三巨头”。到了21世纪初，日本公司制作的消费锂电池占到世界近九成的份额。1997年，丰田就推出了全球首款量产的混动车型普锐斯（Prius），2010年，日产上市了全球首款量产纯电动车型聆风（LEAF）。

  但在2010年前后，以丰田为首的日本汽车巨头曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来。2014年丰田推出的Mirai氢燃料电池车型就是代表性事件。丰田章男曾多次“鼓吹”，锂电池电动汽车并不是真正的清洁能源，真正的新能源汽车其实是氢燃料电池汽车。他认为世界主流对电动汽车的看好很可能是一种误读。

  这一理念使日本电池产业链押宝在氢燃料电池上，而忽视了对锂离子动力电池的投入。也正因为如此，日系车错过了全球电动汽车发展的上半场。

  目前， 日本以丰田为代表的车企巨头在氢燃料电池汽车领域的专利占有率超过74%，且涉及核心领域。但仅有技术没有市场，氢燃料电池汽车根本没办法立足。截至2022年年末，全球主要国家氢燃料电池汽车总保有量为67315辆，其中，日本氢燃料电池汽车保有量仅为8150辆。

  “我家一公里范围内有一座加氢站，所以还能偶尔见到几辆氢燃料电池汽车，另外的地方基本看不到。”王力称。

  基于此，上述投资人向记者表示，日本汽车市场的电动车产品选择非常少，普通花了钱的人电动车的认知也很少，新能源汽车市场就没有培育起来。

  但是时代的车轮滚滚向前，全球多国都已经将电动化确定为未来新能源汽车变革的主要方向。曾犹豫不决的日本政府也在2021年初确定了“禁燃”目标，宣布到2035年，销售的新车100%将为电动化车辆。

  在消费者购车补贴方面，日本也将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插电式混合动力车最高补贴金额由20万日元增至40万日元，氢燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至250万日元。

  在政策支持下，记者从咨询机构科尔尼方面获悉，日本市场预计未来将稳步转向电动汽车，到2025年时电动汽车（含纯电动和插电式混动汽车）渗透率将从2021年的3%上涨至8%，到2035年逐步提升至35%，届时全球的电动汽车渗透率预计将达27%。

  在此背景下，外资品牌正在借道新能源逐步敲开日本这个“进口禁地”的大门。特斯拉2021年11月在日本东京开设了当地首个交付中心，并开始交付Model 3。2022年9月，特斯拉官方宣布其当下最畅销车型Model Y也已登陆日本市场并开启预订。

  比亚迪也在2022年7月21日宣布郑重进入日本市场，成为了继一汽红旗之后第二家进入日本的中国汽车品牌。

  “比亚迪进入日本乘用车市场是顺势而为。”比亚迪方面向第一财经记者表示，一方面，当前日本新能源汽车渗透力较低，从侧面说明了日本电动车市场仍存在巨大的增长潜力和行业机遇，而且日本政府正在致力于推进汽车电气化，对电动汽车提供一定的购车补贴，同时积极鼓励更多公司参与充电设施建设。另一方面，比亚迪在日本具备良好的市场基础和品牌基础。1999年，比亚迪以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。随后，比亚迪纯电动商用车，储能等业务在日本顺利开展，积累了良好的市场基础和品牌基础。

  至今，比亚迪已经在日本开设了17 家门店，分布在东京、横滨、名古屋、福冈等地，并计划到2025年底在日本开设超过100家门店。目前，比亚迪已在日本上市了BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN两款车型，即将推出BYD SEAL等多款产品。

  此前，据日本新闻媒体报道，看中了日本庞大的K-car市场，上汽通用五菱也曾调研过日本市场，并有计划将宏光MINI EV这款车型引入销售。因为日本道路狭窄以及日本停车空间资源有限等因素制约，微型车在日本一直非常畅销，而且宏光MINI EV预计在日本的售价将比日本本土企业制造的微型车便宜得多。但不知什么原因，上汽通用五菱目前尚未官宣进入日本市场。

  虽然目前日本外资厂商电动车销量的绝对数值依旧很小，但是同比增速却很快。2022年，外资厂商在日本的纯电汽车销量首次突破1万辆，2023年，该数据又突破了2万辆，外国厂商进口车中纯电动车的占比也创下新高，达到9.2%。其中，比亚迪在日本第一年的交付量为1237辆。

  相比全年超300万辆的销售总量，比亚迪在日本的销量几乎能忽略不计，但董事长王传福对日本市场却极其重视。根据有关报道，2023年 10 月，王传福亲自参加了在东京都港区的一个经销商会议。近日，比亚迪日本经销商也来到了深圳做沟通交流。

  对于比亚迪的到来，日本顶级规模的出版社——日经BP社还曾把比亚迪海豹拆了，还出了一本书，内容有比亚迪的3.0平台、三电、CTB电池组和车身结构一体化等，售价高达88万日元（折合人民币4.3万元）。

  而与之相对的是，日系车在新能源发展最快的中国汽车市场逐渐失势。2023年，日系品牌在中国市场的份额跌至17%，为三年来的最低水平，2020年时该数值为24.1%。分品牌来看，2023年丰田在华销量为190.76万辆，同比减少1.7%；日产在华销量为79.38万辆，同比下滑24%；本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。

  2020年12月17日，在日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，作为会长的丰田章男公开“炮轰”电动车，称电动车被过度炒作，他认为，随着电动汽车革命的到来，很多企业会消亡，很多投资会付诸东流，而且这样的一个过程还会释放更多的二氧化碳。

  这样的言论一出，引发了行业不少的讨论。当年12月21日，小鹏汽车董事长何小鹏转发了上述言论并配文微软收购诺基亚的故事，言下之意是将丰田比作智能手机时代的诺基亚。

  此前，行业内也一直有“传统车企会不会像诺基亚一样被颠覆”的讨论。新能源汽车销量增长迅猛，不断蚕食传统燃油车的基本盘，这也让很多传统车企越来越焦虑。和丰田章男持完全相反观点的特斯拉CEO马斯克曾警告称，如果传统车企不迅速向电动汽车转型，就会被淘汰，就像当年的胶片巨头柯达被数码时代抛弃一样。

  在此背景下，中国新能源汽车不仅在攻入日本本土市场，还在大举进军日系车盘踞的东南亚市场。

  国际非盈利气候组织 Climate Group 曾发布一篇独立报告称，如果日本无法及时转向纯电动汽车，那么到2030年将损失一半的汽车出口、172万个工作岗位；到2040年将损失14%的GDP，以及80万亿日元的利润（折合人民币3.88万亿元）。

  不过有必要注意一下的是，日系车虽然在中国市场遇挫，但是在别的市场却混得风生水起，特别是2023年日系车的成绩也让其多了几分抵抗电动车的底气。在销量上，丰田汽车仍是燃油车时代的霸主，2023年全球销量预计达到1065万辆，连续四年蝉联全球销冠。在财务表现上，丰田汽车预计，在截至今年3月的最近一个财年中，该公司的合并盈利将同比增长超六成，达到4.5万亿日元（约合305亿美元）。如果实现，丰田将成为首家盈利超过4万亿日元的日本公司。在公司市值上，就在丰田章男“炮轰”电动车的当天，丰田汽车收盘市值定格在48.7万亿日元（约合3288亿美元），成为了日本史上市值最高的公司。

  除丰田外，2023年三季度，本田净利润也达到了2532亿日元，同比增长34%；日产净利润1907亿日元，同比上升173.3%。

  对于日系车而言，全球传统燃油车的市场目前依旧足够大。但为应对未来电动化大势，虽然隔三差五地“炮轰”电动车，丰田等日本车企也不得不被裹挟着转型。去年5月，丰田宣布，在2030年前向纯电动汽车（EV）相关领域投资5万亿日元，这在此前的计划上增加了1万亿日元。作为以发动机技术著称的本田，制定了在“日系三强”中显得最为激进的电动化战略，即到2040年在全球市场只销售电动汽车，其中，在中国市场，本田到2030年将不再投放新燃油汽车，到2035年新车销量100%是纯电动车。

  1月29日，日产汽车也宣布将自主生产不使用镍等昂贵材料的磷酸铁锂电池，力争于2026年以后搭载在新兴国家推出的纯电动汽车上。日产此举意在将电池成本降低2～3成，降低纯电动汽车的价格，加快在新兴市场国家的普及。

  “在电动汽车关键零部件动力电池市占率方面，日本目前已被中国、韩国甩得挺远的。日本想打一场‘翻身仗’就要去看下一代电池技术。”主攻混合锂金属电池的SES AI Corporation（SES）创始人兼CEO胡启朝曾向第一财经记者指出。

  目前，在新能源汽车转型上，日本汽车仍手握两张牌，分别是固态电池和氢燃料电池。固态电池一直被认为是电动汽车下一代电池技术，第一财经记者从智慧芽全球专利数据库获悉，不管是在技术来源还是布局方面，日本均处于领头羊。在专利布局方面，日本约占全球总量的30.4%，中国、美国、欧洲、韩国紧随其后，分别约占26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。

  丰田也将能量密度有望大幅度的提高的固态电池看成其在电动化赛道上弯道超车的关键。投资的人对固态电池商业化和乘上氢燃料电池风口的高度期待也支撑了丰田今年以来的股价上涨。

  对于严重依赖传统内燃机的日本汽车帝国，有的人觉得现在只是落日余晖，但也有言论指出这是狂热转型下的清醒。长安集团董事长朱华荣前不久就提到，国外品牌在观望最佳时机，一旦转型，凭借其拥有的资源和全球市场，崛起之势不容小觑。

  2023年全世界汽车销量大致在7900万至8100万辆之间，新能源渗透率在17%左右，除中国外的全球市场新能源渗透率则仅为8%左右。能预见的是，汽车电动化变革的终局还没到来，这仍将是一场持久战。

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