E-POWER混动系统是日产近年来继VC-TURBO可变压缩比发动机之后，即将在中国注册的又一项黑科技。首个e-POWER混合动力系统将是第14代Sylphy混合动力车型。预计新车最早10月底上市，目前已经有新车到货。E-POWER混合动力系统是一种增程式混合动力系统，其中发动机仅发电，车辆100%由电动机驱动。这种设计让搭载e-POWER系统的车型驾驶起来更像纯电动车，加速性能更好。今天我们就来深入分析一下这个系统，看看它有什么特点！
Sylphy e-POWER混合动力系统配备了发动机、发电机和驱动电机。发动机为1.2L直列三缸自然吸气发动机，型号为“HR12”，发动机上限功率为53 kW。作为增程器，发动机只是用来驱动发电机发电，产生的电能会根据车辆工况，或者储存在电池中，或者直接作为驱动电机的能量输入。车辆完全由驱动电机驱动，上限功率100 kW，峰值扭矩300 Nm。油耗方面，工信部公布汽车百公里油耗为4.1L。
与燃油版Sylphy的发动机动力参数相比，e-POWER车型的驱动电机峰值扭矩几乎翻了一番，这在某种程度上预示着Sylphy e-POWER将拥有比燃油版更强的加速性能。有趣的是，与燃油版相比，Sylphy e-POWER驱动电机的上限功率仅高出1 kW，可以认为基本一致，这在某种程度上预示着它们在高速巡航时的性能将趋于一致。
与竞争产品广汽丰田Ralink双引擎和东风本田享域锐混动相比，Sylphy e-POWER在加速性能上表现出更大的优势。雷凌双擎系统综合功率仅为90kW，略低于Sylphy e-POWER驱动电机100 kW的峰值功率。愉悦混合动力系统的综合功率为113kW，高于Sylphy e-POWER。但考虑到愉悦混合动力系统中低速电机驱动车辆与发动机直接驱动高速车辆的工作特性，愉悦混合动力系统上最大功率96 kW、峰值扭矩267 Nm的电机提供的加速能力可能略弱于Sylphy e-Power。但高速巡航发动机更大的综合功率和直驱模式，使得拥有更好的高速巡航性能和工作效率成为可能。
以上三种模型的混合系统结构明显不同，电力系统参数只能从一个方面说明问题。至于Sylphy e-POWER的实际功率表现，请关注我们的实测数据。相比之下，Sylphy e-POWER完全依靠电动机来驱动车辆，从而获得像纯电动汽车一样的驾驶体验，同时能通过最大限度地减少发动机的运行时间来提高汽车的安静度。向混合动力更喜欢使用电动机来驱动车辆，在高速巡航时使用直接发动机驱动来提高效率。雷凌双擎注重平衡发动机和电机在驱动车辆中的作用，其动力耦合系统模块设计巧妙，在动力切换过程中具有非常出色的乘坐舒适性。
根据日本消费者的调查的最终结果，大部分用户选择e-POWER车型是因为更喜欢纯电动车的加速感。如果你在屏幕前使用过纯电动汽车，那么你一定会被纯电动汽车出色的动力响应和加速能力所吸引。同时，纯电动汽车充电不便，充电时等待时间长，也会让你感到一些不便。
日产e-POWER动力系统设计独特。简单来说，该系统能视为一个小容量电池的增程式混合动力系统。与市面上常见的增程式混合动力汽车相比，它们配备了大容量电池和充电接口，例如Li ONE和赛力斯华为Smart Select SF5。
工作模式方面，在低负载情况下，驱动电机的能量完全由电池提供。此时，车辆的驾驶模式与纯电动汽车相同。随着车辆行驶负载的增加，电池的输出功率开始不足以满足电机的需求。此时，发动机开始驱动发电机发电，以满足电机对电能的需求。当电池的电量不足时，发动机也会开始驱动发电机发电。一部分产生的电能将被送到电机驱动车轮，另一部分将为电池充电，以确保电池处于适当的水平。
首款搭载e-POWER混动系统的日产Note车型于2021年11月在日本上市，随后在2021年2月，日产Serena成为第二款搭载e-POWER混动系统的车型。国产Sylphy车型上最新的e-POWER混动系统是最新的第二代产品。
日产Sylphy e-POWER的驱动电机和发电机布置在不同的轴上，驱动电机和发电机的逆变器已经集成。采用性能更好的碳化硅/氮化镓半导体材料，使得总系统更轻更小，进一步提升了能量转换效率。
值得一提的是，Sylphy e-POWER的动力电池位于前排座椅下方。这种设计会影响前排座椅空的空间和舒适性吗？这个悬念会在我们拿到试驾车，真正坐下来的时候，向大家揭晓。
混合动力增程器不需要像传统燃油卡车发动机那样考虑速度和扭矩输出的所有工作点，其主要工作范围更窄，主要位于经济油耗区，可以高效发电，提高节油水平。
从日产目前发布的一些信息来看，基于1.5T VC-TURBO可变压缩比发动机将实现热效率达到50%的高概率。目前这款1.5T发动机搭载的是海外日产e-POWER车型，但并不是50%热效率版本。回到Sylphy e-POWER上的这款HR12发动机，这款发动机也是基于STARC概念开发的，但从其硬件配置来看，热效率应该是主流的43%左右。
三缸发动机的平顺性自然不如四缸发动机，在1000 rpm以下的低速情况下，三缸发动机和四缸发动机的振动性能差异更加明显。
日产计划在2050年实现碳中和，并将在2030年在主要市场推出电动汽车。E-POWER混合动力系统是在过渡时期起连接作用的一套战略动力总成。因此，e-POWER混动系统上发动机的热效率在未来几年肯定会一直在优化，更好地完成其历史使命。
回到国内，继Sylphy推出1.2L e-POWER之后，1.5T e-POWER也有望推出，首款车型很可能就是琦君。无论如何，e-POWER的推出再次让日产摇旗呐喊“技术日产”，在中国汽车市场新一轮科技竞争中获得了信心。
话虽如此，相比纯电动力，e-POWER混动系统还是多了一台发动机，这在某种程度上预示着发动机的振动和噪音也不容忽视。系统的工作逻辑和动力总成隔音、滤振的优化很大程度上决定了e-POWER混动系统与纯电动汽车的接近程度。这些悬念将随着Sylphy e-POWER车型的推出而揭晓，我们也将尽快拿到试驾车进行试驾。请持续关注的相关报道。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
