随着腾势Z9GT的上市，比亚迪易三方技术也浮出了水面，三电机驱动、千匹马力、后轮转向等争奇斗艳。

  首先三电机肯定带来了大马力，答案格外的简单粗暴，但最直白的答案往往最有力量，因为大马力就是豪华车的基本素质。

  燃油车时代，哪怕2.0T四缸发动机已经被压榨出不小的马力，但六缸机、八缸机、甚至十二缸发动机也依然存在，就为了更大的马力。

  可能有人会说，这么大的马力是浪费，但是豪华的另一层含义就是我能不用，但不能没有。

  四轮驱动很容易理解，Z9GT并非硬派越野车，所以四轮驱动带来的更多是安全上的冗余。其实双电机也能做四驱，只不过很难做到两侧轮胎扭矩的精细化分配和控制。

  终极的处理方法就是每个车轮都分配一个电机，但那是易四方的技术，成本更高。

  易三方的三电机技术，已能解锁很多重磅的新功能，这些不是噱头，而是实现更高性能和更高安全的基础。

  腾势Z9GT的两个后轮配备了专门的转向电机，后轮可以在一定程度上完成双向20的转向角，并且开创了后轴轮胎“内八字”和“外八字”的调节形态，这是很大的创举。

  首先后轮转向本身就很重要的高端配置，理想MEGA就因为价格高又没有后轮转向一直被人诟病。

  其次双向20的调节行程放眼全球都是领先的，它让一台接近5.2m长D级车的转向半径和一台本田飞度差不多。

  驾驶腾势Z9GT游走在大街小巷，不需要过多的担心尺寸太大而不够灵活，更为从容，而从容也是豪华品牌的必要特质。

  目前市面上绝大多数的后轮转向都只能实现两个轮胎的同向转动，但是易三方因为后轮是独立电机控制，能实现轮胎相向或者反向转动。

  也就是所谓的“内八字”和“外八字”，内八形态能够增大向前的摩擦力，降低刹车距离，外八形态可以在一定程度上完成更多车身移动的新形态。

  正是由于比亚迪在三电机技术上的优势，腾势Z9GT一举打破了保持了25年的麋鹿测试世界纪录，将新纪录推到了93.6km/h。

  堪称恐怖的成绩代表了更极限的操控能力，也就从另一方面代表着更好的安全冗余，安全也是豪华品牌的基本功。

  本来三电机就已经可以在一定程度上完成很多新功能，再加上大角度后轮独立转向，居然催生出来很多出人意料的功能。

  首先是圆规掉头，通过锁死前轴的一个轮胎，对剩余的三个轮胎施加力矩以此来实现360度的旋转和掉头。

  因为腾势Z9GT的转弯半径本来就小，在日常生活中似乎没有太多场景需要用这种掉头方式。

  但是需求有时候是被创造出来的，就像特斯拉Model X的唱歌跳舞功能一样。

  何况圆规掉头确实能在狭窄的极限空间中让挪车更轻松，相当于一种性能的冗余备份。

  低附着力路面增稳其实就是利用四驱功能实现更好的抓地力，后轮双电机独立驱动有更快的响应速度，加上后轮转向之后甚至能改变车身的动态性能，实际上落脚点还是安全。

  Z9GT还有极具未来感的蟹行模式 ，这些功能或便利、或安全、或惊喜，总之易三方用技术创造了更丰富的体验。

  如果仔细分析的话，会发现易三方技术带来的这些功能都是为了腾势品牌和Z9GT的高端定位服务的。

  但是在燃油车时代，欧美日等车企的一马当先的优势太大，加上产业链的主导权也掌握在它们手中。

  正是通过比亚迪的努力，彻底打碎了合资品牌的滤镜。比如DM-i技术，让领先几十年的丰田混动黯然失色。

  中国的消费者发现，原来油耗更低、动力更强、智能化更好的同时价格还能更便宜。

  易四方和易三方的发布，标志着比亚迪进入了汽车技术创新的深水区，无法借鉴，无法模仿，一切都要靠自己闯出来。

  腾势和仰望没有可依靠的历史底蕴，也没有可依靠的技术路径，所以它们的售价当中技术纯度和含量更高。

  前段时间深中通道正式通行，仰望U8车队非常引人注目。这些车主都是传统豪华品牌的拥有者，从他们的认可和自豪感能够准确的看出，技术为王这条路是行得通的。

  众所周知，比亚迪并不是一个传统的汽车公司，而是掌握着整个新能源汽车产业链的技术综合体，有一点类似华为在通讯和手机产业的地位。

  而且比亚迪旗下产品100%都是新能源车型，一年300多万台的销量能够有效地平摊新技术的成本，这是另外的品牌暂时望尘莫及的优势。

  所以并非易三方技术有什么样的问题，真正的原因是比亚迪定了一个相比来说较低的价格让对手们感觉到了压力。