《尹擎车道》：汽车技术解析，新车试驾评测，奥迪S5长测，青芒计划签约作者，汽车行业精英，常年服务于汽车品牌，90后资深车迷，奥迪S5车主，赛车运动爱好者，技术控、机械控，剖析最新汽车黑科技，长测试驾体验最热汽车新技术。
汽油车时代大势已去，新能源的出行方式近在眼前，四环为代表的科技公司出品了什么样的混合动力技术？
最近随着全新奥迪A8包括改款奔驰S的发布上市，48V电气系统的概念快速的进入大家视野，这是一项听起来非常高大上的技术。感觉上碾压了各类混动系统。其实这套技术并没有如此的高深玄幻，这篇儿文章里有详细透彻的解读！（本文中将会出现800个“48V”）
奥迪第一次尝试48V混动系统是14年发布的RS5 TDI概念车，起初这套系统只是用来驱动一台电子涡轮，旨在为发动机提供更好的动力响应。
随后SQ7柴油版上市是它的第一次正式亮相，这套技术也进一步在悬挂系统上大展拳脚，这回的A8，更多功能进一步引入，该技术愈加的实用和完善。多这么多，好像跟奥迪的专利一样，并非如此，不光是奔驰S，其实像奇瑞、比亚迪这些厂家也在使用和尝试48V技术了，今天我们就以靠科技打天下的奥迪品牌旗下最先进的全新A8为例，介绍这套系统在这台车上的全部功用。
首先，更大功率的车载用电器无疑会带来更棒的用车体验，而48V系统的运用不仅带来了主动式悬架、更舒适的混动发动机等技术，更让燃油经济性有了巨大幅度提升。这项A8全系标配技术的出现使百公里油耗降低0.7L之多。这些大功率设备都是传统12V电源不足以提供的。所以要满足如此大的电力需要，提高系统电压是最好的方法。
原因是是省电、省成本！一定很难理解，明白这样的一个问题，我们一定要回归中学物理。电路里边，导线不光材料贵，还浪费着电能。事实上，浪费在电线上的功率非常可观，使用更昂贵的铜材料来减少功率损失是个笨办法。如果提升电压到另一个高度，在导线上下的功夫和成本就省多了。
首先，这个说法是错误的，目前看来，短期内所有使用48V系统的车型都不得不保留12V电源系统，两者一定要并肩作战。一台车上的用电设备繁多，不光点烟器，音响、车灯、空调，所有能看到摸到的用电的，全部采用12V电压。然而，由于目前鲜有48V的供应商来提供这些设备，加上目前这些用电器都采用，所以如果你想给自己的爱车用上48V技术，老老实实给这些设备再准备一套12V电源，不论是出于安全性、还是成本控制和兼容度，目前都是最佳且唯一选择。未来随着供应商陆续推出48V的用电设备，车上全部用电器48V化将是必然的趋势。
这套系统奥迪统称为MHEV（mild hybrid electric vehicle，微混电动），这个“微”字可见对其的定位还是很清楚的，它的混动程度，低于丰田品牌，也是在自家的e-tron插电混动系统之下的。电动时代说话就来了，整这么轻微的干啥？
大名鼎鼎的e-tron是奥迪中度混动和纯电动车型的分支。我相信，如果e-tron大卖，那奥迪是绝不会拒绝的。正是因为包括e-tron以及奔驰宝马品牌的混动车型高昂的研发和生产所带来的成本导致了产品过高的售价，德系混动车型在中国这个庞大的市场销量表现异常堪忧。这次奥迪48V系统具备两个“优点”：成本大幅度下降、省油本领依然优秀，经济性直逼混动车型。它的投放旨在彻底将消费者迈入混动市场的门槛。
尹擎在此介绍给大家它带来的这两大变化，一个位于发动机，一个位于悬挂。这些电子系统都由一块儿位于后备箱底部的48V锂电池提供电能，容量为10Ah，按照电能来算只有0.48度电（特斯拉 Model S具备100度电），“微”混程度可见一斑，而优点是完全不必但是电池带来的车重负担。当然，有关于这套系统的部分车载传感器也在使用48V电源，由于和12V无显著的差异，就不详细展开了。
常规混动车型的电机普遍安装在发动机与变速箱之间，奥迪这套系统称作BSG（belt alternator starter，皮带式电动启动机），注意，它只是起动机，意味着回收的发动机能量只用来再次开启发动机。充电功率为12kW、放电功率6kW的小电机通过皮带与发动机最前端的曲轴连接，它不能以纯电方式驱动车辆。
首先，如上图所示，当踩下刹车踏板，连接着发电机皮带的发电机（即48V电机）都会以上限功率进行能量回收，为电池充电，直至车辆完全停止。传统自动启停只有在完全停止后才会熄火，而此系统在车辆时速低于22公里时，即会让发动机即会完全熄火。
起步时，只要驾驶者踩下油门踏板，电机以极快的速度介入，带动曲轴旋转从而开启发动机，随后发动机介入工作。咱们直观的将其与汽油车、混动车型做个对比：
相比汽油车：功能 上无本质区别。但由于传统电机通过链条与发动机曲轴相连，开启发动机时仍然有一次明显且不舒适的震动，而通过皮带与发动机相连的48V电机能做到更舒服的启动发动机，更重要的是节油程度是汽油车自动启停功能的三倍。
相比混动车：没啥相似之处，大家别误解这套技术~由于电机功率、电池的电量较小，不能驱动车辆，汽油发动机会在达到工作条件后立刻工作。不过舒适度已经向混动车型靠拢了。
在车辆已经正常行驶过程中，在时速55公里到160公里之间，处在非运动模式，当驾驶员轻轻松开油门踏板时，发动机会熄火，与变速箱的连接完全断开，自然也没有电机的能量回收，此时车辆可以最大的惯性滑行长达40秒，油耗为0。而当驾驶员再次踩下油门踏板时，发动机悄无声息的快速启动介入，提供动力。这就是奥迪已经在使用的“caost mode”。
当然，并非所有时刻都满足空挡滑行的条件，比如处在运动档位，车速更高更低，这一些状况下发动机会保持与传动系统的连接，随时准备动力，而电机会以一半的功率给电瓶充电，恰到好处，既满足了能量的回收，也不会产生像电动车一样明显不适的制动感觉。
重中之重，这是奥迪为旗舰打造的前所未有的悬挂技术—48V悬挂及底盘系统，官方称之为奥迪AI主动悬挂（AI即是大名鼎鼎的人工智能）。当然，未来更多型号的发动机和混合程度更高的插电混动车型也会搭载此技术。
先聊聊配置：新A8将会配合着空气悬挂、五连杆悬挂、奥迪驾驶模式选项（舒适、自动、动态）发挥这套48V体统的价值。每个车轮都配合一台48V电机来优化对悬挂的控制，为何调节的效果如此惊人？因为每台电机能够给大家提供高达1100牛米的扭矩（当然，功率是比较小的）。它的最大特点是电机可以单独调节每一个车轮的悬挂状态（收缩或拉伸）。具体应用体现在以下几种情形：
次功能我们不会详细展开，因为在现款Q7的传统12V系统上已经应用了四轮转向，48V的使用只会让这套系统更高效。除了四轮转向之外，后续所有功能均为主动悬挂的产物。
侧倾是在车辆转向时不希望发生又很难避免的情况，此时外侧悬挂会压缩、内侧悬挂拉伸造成车身向外侧倾斜。减少侧倾的传统做法是将悬挂调校得很硬，导致车辆会像跑车一样颠簸严重。得益于这套系统的出现，在车辆过弯时，系统根据车速、转向角度等参数主动计算，拉伸外侧悬挂、挤压内侧悬挂，使车辆以水平的美丽姿态完成过弯。官方表示，在动态模式下，此功能的引入使侧倾角度减少一半。
路面的凸起、坑洼会让单个车轮先后陷入极不舒适的颠簸。依靠前置的摄像头、雷达等传感器，系统又会计算出前方起伏路况的高度、车轮预计到达的时间， 在遇到凸起时及时主动地收缩悬架，中和了颠簸效果，使得就没有震动能够传递至车内，反之坑洼路面亦然。
何时前后倾？刹车点头、起步抬头。这些对于豪华车来说应该坚决杜绝。同样，系统根据刹车力度进行计算，将前悬挂拉伸，将后悬挂压缩，这刚好与刹车时造成的车身效果是相反的，二者中和，使得不论急刹车还是大力起步，乘坐着、驾驶者感受都是四平八稳。
“新A8撞车的时候能自己蹦起来！”相信这是很多车友听到的或是自己对新A8的印象。这里要提到万众瞩目的安全性革新了。侧向碰撞，让人措手不及、难以招架，这次将保命的任务交给A8了。
这次主动式悬架与选装的交叉路口辅助功能配合工作。侧置摄像头负责探测潜在的碰撞危险，若侧向来车速度大于25公里/小时，危险性不小了，探测到危险后碰撞一侧的车身将在半秒内快速提升8厘米，用车身侧面最坚硬的侧梁和地板来接触抵御碰撞，可以让侧面的变形最小化。
得益于结实底盘的吃劲儿，车舱的形变相比于不启用此功能状态减少了一半，对成员的伤害有更大程度的降低。这项功能不论A8在行驶还是停止都处于启动状态。科技不光“黑”，还能救人命，今后希望我们大家安全驾驶，一次也不让这项功能启动！
这则完全是一项提升仪式感和豪华感的配置。通常最舒适的上下车距离刚好介于轿车和SUV之间，路虎等等都发明了“电动楼梯”，A8也来个类似“下台阶”的功能。车辆意识到车主准备上车或下车时（例如，车外解锁车辆、车内将车熄火）， 自动升高车身，为成员提供更好的上下车姿态，犹如隐形的台阶。
目前来看，这套系统在发动机上有两大亮点：极致舒适的起步和不错的油耗表现，而在悬挂上面带来的变化更大：犹如悬浮在空中的乘坐感受、瞠目结舌的主动安全。说实话，这次夹在传统汽油和混动之间的“小发明”实质的革新低于多数人预期。
但可怕之处就在于，未来变化的趋势已经被它所引导，所有车企和诸如博世（BOSCH）、电装（DENSO）这样的巨头零件供应商开始了48V设备的研发竞赛，不久的将来，随着零星几家车企的带头，这个电气系统将被卷入48V的浪潮当中，那时也许12V的点烟器将会成为古董般的存在~
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