从2015年到现在，电动车在国内整体汽车销售中的占比已经从0.2%暴涨至了7.9%，如此迅猛的增长势头令人瞠目结舌。然而更令人意想不到的是，HEV混动和PHEV插混的整体占比也从2015年的1.9%提升到了如今的7.3%，几乎与纯电车型并驾齐驱！不过由于混动系统部件和混动电池带来的额外成本，国内混动车的价格也一直不是很亲民，所以那些购车预算有限、十分在意后期使用成本的朋友，反而享受不到混动车型所带来的低使用成本优势。

  于是乎，这次“人民要说明就造什么”的五菱又站了出来，推出了自研、且可以匹配HEV混动以及PHEV插混的高效混动系统，而今天我们试驾的这台紧凑型SUV--星辰混动版，就是首款使用五菱HEV混动的车型。新车共推出两款配置，并给出了9.98万和10.98万这个极具诚意的指导价，一举成为了国内市场最便宜的混动车，以及最便宜的混动SUV车型！那在如此实惠的价格背后，这台车又能否像其它混动车一样为我们大家带来惊喜呢？答案尽在下文！

  在聊混动星辰的具体驾驶感受之前，咱们先来简单了解一下五菱这套混动系统的工作原理。事实上，五菱这套混动与本田i-MMD的工作原理基本一致，都是基于单挡位DHT的串并联混动系统。如上方图1所示，在发动机效率较低、电机效率较高的中低速区间内，发动机只用于发电，驱动车轮的工作则全权交给驱动电机来负责。而当时速来到电机效率较低、发动机效率较高的中高速区间时，如上方图2所示，发动机将会与车轮直连，直接驱动车轮。此时若遇到短暂的急加速工况，驱动电机也会与发动机一起进行全力加速。而如果发动机的动力有富余，还能通过发电机为电池充电。

  虽说五菱这套混动的工作原理与本田i-MMD基本一致，不过为了逐步提升混动系统的运转平顺度，于是五菱将驱动电机与发动机动力源之间切换的离合器换成了控制更精准的电磁式离合器，可以将离合器结合时的转速差控制在50rpm以内，比传统的液压式离合器低了4倍。而更低的转速差，自然就能带来更小的“冲击”，所以在电机驱动切换为发动机直驱时，驾驶者会更不容易感知到动力源的切换，能提高动力总成的品质感。

  一套混动系统省不省油，除了要看混动结构外，还得看作为动力、供电来源的发动机是否高效。此次五菱为这套混动系统专门研发了一台高效率2.0L四缸自吸发动机，最大马力136匹，使用阿特金森循环，热效率为41%。此外，混动星辰的驱动电机还拥有着177马力，以及320牛·米的动力。

  在混动系统的电池方面，混动星辰搭载了一块拥有1.8kWh的三元锂电池，不过这块电池并没有像其它混动车型那样，被放置在车底、或是后排座椅下方的位置，而是被放在了后备厢盖板的下方。

  在了解了混动星辰的硬件参数后，我们第一步来说一下大家最关心的，也就是这台混动车型的油耗表现。在WLTC工况下，混动星辰的油耗为5.7L/100km，相较于1.5T+CVT燃油版星辰的7.8L/100km低了接近2L，由此可见混动系统的效果还是立竿见影的。经过此次试驾的油耗实测，在38°C气温、全程车内空调制冷、纯城市道路、车上共有两人的情况下，我在73.9km的试驾里程内，以34km/h的平均时速，跑出了6.3L/100km的表显油耗。虽说这个油耗并不高，但对于一台混动车型来说似乎缺少了些许惊艳的感觉。

  此外，或许是因为第一次造混动车的缘故，五菱竟然为这台星辰提供了一般混动车上绝不会出现的具体瞬时油耗数字显示。要知道在燃油车上，由于发动机基本只负责用于驱动车轮，所以瞬时油耗可以直观地展现出在当前时速、驾驶方式下的燃油消耗水平。可对于混动车来说，由于发动机还肩负着给电池充电、为驱动电机供电的任务，所以瞬时油耗并不等同于当前行驶状态下的燃油消耗情况，这就会导致在一些工作逻辑下，瞬时油耗会轻松跳到10L/100km以上。对于不了解混动系统工作原理的车主来说，可能就会被夸张的油耗吓到了。而这也是怎么回事丰田、本田不会在混动车上提供具体瞬时油耗的根本原因。

  诚然，星辰作为五菱旗下的首款混动车，其在油耗方面并没做到惊艳世人的程度，但我可以负责任地对大家说，这台车的驾驶感受已经远远甩开了目前10万价位包括合资、国产、轿车、SUV在内的所有车型。考虑到它9.98万、10.98万的定价，我甚至愿意为这台车给出“无可挑剔”的评价。

  对于混动车型来说，最容易成为槽点的无外乎有两点。一是对发动机启机以及持续发电时的震动、噪音抑制，二是能否保证混动系统在油、电动力切换时的衔接平顺度。在发动机启机发电方面，无论是发动机从低速纯电模式下启机发电的那一刹那，还是在怠速、行驶中的持续发电工况下，坐在车内的我都完全感受不到发动机为电池充电所带来的震动和噪音。而面对混动系统从电驱转换为发动机直连的工况，不知道是电磁离合器完美地控制了转速差，还是五菱已经把整套混动系统的调校玩明白了，我作为驾驶者依然感知不到任何的信息......要知道，这种完全“无感”的描述看似苍白，但实际上这已经是对一套混动系统的最高评价了。

  如果非要给混动星辰的动力部分挑点毛病的话，那恐怕就只有急加速时，发动机略显嘈杂的嘶吼声了。不过考虑到20万价位的混动CR-V，还有30万价位混动汉兰达的发动机在急加速时同样嘈杂，所以对于10万块的混动星辰来说，这似乎就不是什么样的问题了。总的来看，五菱作为初次推出混动车型的选手，却在星辰上展现出了如同混动“老炮”一般的稳健，这一点着实惊艳到了我。

  动力感受方面，混动星辰传递给我的更多还是一种“无感”的体验，无论是中低速以177马力电机驱动，还是中高速换成2.0L自吸发动机直驱，整台车都是以一种“家用好帮手”的状态示人，不会感觉到动力有多猛，但也不会跟不上节奏，整体基本就是一台2.0L自吸车型的动力感受，不过由于中低速都是由电机驱动，且中高速发动机直连的动力转换完全无感，所以这台车并不会存在纯燃油车的“换挡顿挫”问题，开着更像是一台2.0L自吸+CVT变速箱那种好用、买菜定位的车型。

  在绝对动力方面，虽然官方没有给出混动星辰的综合最大功率，但最大177马力的电机输出也代表着它的初段加速不会太慢。而事实也的确如此，在0-100km/h加速测试踩下地板油起步后，电机会瞬间突破前轮两条佳通Comfort F50轮胎的抓地力极限，并且轮胎的尖叫声能一直持续到大概50km/h的时速。不过待时速超过60km/h后，混动星辰也像其它混动车型一样，出现了较为显著的动力滑坡，最终将0-100km/h加速时间定格在了9.02秒。

  对于混动车而言，除了动力系统的标定十分考验功底外，由于其制动系统涉及电制动和机械制动之间的切换，所以标定难度也要大于纯燃油车的单一机械制动。不过得益于在新能源市场的多年耕耘，五菱对于电制动与机械制动之间的切换调校早已炉火纯青，因此即使混动星辰使用的是真空助力泵，而非主流混动车型使用的电子助力泵，这台车从高速轻踩刹车的电制动开始，逐渐减速到低速用机械制动的整一个完整的过程中，刹车脚感都是十分均匀的，同时车辆的制动力也释放的非常均匀。

  不过在动能回收策略上，混动星辰处理的就有些激进了。首先，混动星辰并不能完全关闭动能回收模式。其次，在它提供的两挡动能回收力度中，即使是较低的那挡，实际的回收力度也会有些偏大，没能像其它混动车型那样，提供一个类似纯燃油车松开油门后仅有发动机制动力的回收力度挡位。这种设定对于没有熟悉新能源车的驾驶者来说，确实需要一定的适应时间。

  在转向手感方面，混动星辰的调校也相当老道。转向在低速区间非常轻盈，随着速度增加，转向阻尼也会以相当线性的状态变沉，来增强车辆传递给驾驶者的稳定感。更令人惊喜的是，混动星辰的转向还能传递出一定的路感，虽说不像运动型车会将路面每个接缝都复制到驾驶者手上那么夸张，但其传递的信息量已经足够帮助驾驶者判断前轮的方位，以及当前车辆的整体状态了，可以有效提升过弯时的信心。或许，这就是为什么五菱能留下山路送货传说的原因了吧。

  纯汽油版五菱星辰为了压低售价提升竞争力，所以采用了非独立式的扭力梁悬架，这就会导致车辆左右后车轮之间会出现一定相互干涉，进而影响到行驶品质。可令人意想不到的是，此次五菱竟然大刀阔斧地为混动星辰的高配车型换上了E型多连杆（四连杆）式的独立悬架，决心从源头来提升整车的底盘质感。

  不得不承认，星辰在升级了后悬架形式后，整体的底盘滤震表现确实提升了几个档次。首先此前左右后车轮之间的干涉不见了踪影，车身姿态变得更平稳、从容。其次，多出的连杆不仅对车轮经过颠簸时的运动轨迹进行了更出色的约束。而且随着连杆一同增多的衬套，还大大降低了路面冲击造成的悬架撞击声，带来了相当高级的滤震听感。毫不夸张地说，混动星辰的滤震表现妥妥处在了20万价位车型的水平，再一次惊艳到了我。

  本文来自易车号作者萝卜报告，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

  Venucia便是东风汽车集团公司发布的自主车辆品牌“启辰”，Venucia源于希腊语，是星辰的含意。而启辰的汽车标志也是一颗星星的图案设计，表述了启辰如同一颗星辰，传出早晨第一道光辉照亮了未来的车日常生活。与此同时，对外开放的五角星设计的具体方案传递了车风启辰是一个对外开放宽容的公司，也标示启辰标准化的设计的具体方案、生产制造和服务项目。深蓝色底代表深遂的理想，喻意车风启辰仰望星空，踏踏实实。

  启辰品牌归属于自主合资企业品牌，最开始是归属于车风日产的子品牌，因此 车子的汽车发动机变速器汽车底盘等核心部件则是选用日产的。同种类的自主合资企业品牌也有广本核心理念、车风本田思铭、车风日产启辰、一汽大众开利等。

  在启辰品牌初期发展的新趋势历程之中，除开技术性是选用日产的，就连外型也是照搬日产，仅仅纯粹的换了个汽车标志，而且用材更为中低端罢了。

  而伴随着启辰品牌渐渐地在市场中站稳脚步，东风集团也方案着让启辰变成真正的独立自主的车辆品牌。2017年，启辰品牌宣布独立，变成与车风日产同级的车辆品牌，启辰有专业的车风启辰汽车集团及其车风启辰汽车贸易有限责任公司，产品研制、设计的具体方案、会计和市场销售等领域与车风日产分离出来。

  现阶段启辰有着30系列产品、50系列产品、60系列产品、70系列产品、90系列产品和晨风纯电车等商品，包含了小汽车、SUV、MPV及其新能源技术销售市场。凭着日产的技术性及其自主品牌的协调能力，启辰在自主品牌车系中有有效的用户评价。

  启辰车辆这一个品牌最开始在2010年创立，和别的自主合资企业品牌不一样的是，东风汽车集团公司十分注重这一品牌，在销售层面下了重点本科，以致于启辰品牌的名气在全部自主合资企业品牌之中是最大的。

  归功于日产的服务支持，启辰车辆的销售量蒸蒸日上，单独前的十五年和16年持续产销量提升了十万辆，早已建立了一个平稳的销售市场。东风汽车集团公司的发展壮大也为其在车风日产合资企业中获得更为多得话事权，东风汽车集团公司要让启辰摆脱日产，日产也必须同意。