2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十一：绿色转型与产业高质量发展”上，
各位下午好，刚才叶总前面一个报告热情洋溢，就产业链、供应链，大力呼吁推动氢能汽车的发展，他里面强调的产业链、供应链协同，很适合我接下来讲到的基于市场驱动的混合动力汽车发展的新趋势和挑战。
中国汽研这么多年一直在关注在新能源车以及混合动力汽车里面发展的路线，特别是基于产业高质量发展的过程中，国内的新能源汽车产品体现出来各式各样的形态和发展路径，以及面临的问题。
大家看到目前混合动力汽车也变成了汽车里面重要的一支力量，在此过程中，我们也分析行业里面跟踪主流的混合动力车型和产品路径，跟大家一起分享一下。
在我们分析和研究产品的路线和路径过程中，其实也得出了几个研究结论，其实这个结论跟早期中国汽车路线的制定，包括大专家在路线制定过程中，理论的制定过程下，每个企业在产业化、供应链的层面里面做的一些工作具体体现。
2021-2022年，混合动力汽车得到了快速的提升。这也是纯电动汽车在发展过程中又有一个新的点，为什么有这样的情况？我们做了一些简单分析，这也是在很多场合里面看到的。我们有每个方面的政策支持，有以前熟悉的产业高质量发展规划，也有技术路线。近年新版的双积分政策做了调整之后，进一步加速了我们在插电混动汽车技术的发展。
除了这个之外，我相信对于汽车的发展，市场是用脚来做投票的，我们得知在此过程中不管是成本还是每个方面，得到了非常多的实惠，这也是混合动力汽车发展的关键因素。
在一个方面，如果产业的发展遇到了一定的瓶颈，老百姓的需求和行业的需求会寻求不同的路径，因为我们有混合动力或者插电式混合动力的特色和特点，恰好弥补了在电动汽车领域里面的特点。比如我们大家常常讲的广地域、宽温域，这么多年的发展过程中，我们电动汽车在不断挑战这两个方面，也不断精进技术。但是市场的需求和范围的拓展还需要由其他的板块和技术路线弥补，这种“可油可电”的混合动力模式目前也得到了市场认可。
中间有一些数据，这也是我们正真看到的，因为数据能体现出来从这个层面，混合动力的发展是非常有必要的。
这里做了一个小结：后面的成本和体验可大致分为一类，政策+基本的市场认可，推动了这一个市场的繁荣。混动将成为新能源市场重要的增量。
国内究竟有哪些产品是属于这种类型的呢？原理大家都很熟悉。我们在动力系统领域和在整车系统领域里面带来的能效提升，或者别的方面的优化是我们的基础。
（1）扩大高效工作区。因为有混动或者有插电，是在不同程度上对动力总成做的工作。赵院提到高效的能量回收也能在这样的领域里面得到体现。
（2）基于可油可电，有发动机、有电机或者有电池，加上有耦合机之后这么几种特点，电机与发动机的连接形式不一样，混合程度不一样。所谓的混合程度我理解为，比如大发动机、中发动机、小发动机，不同的组合形式带来了不一样的细致划分领域的特点，包括充电功能。因此，在这种理论可允许的范围以内，我们在工程化领域里面，每个企业都在实现自身的路径。
我们梳理了一下国内主流的企业在这方面做的工作，基于这个梳理，我们得出一些结论。
目前大家比较熟悉的，比如比亚迪DM-i和DM-p，我觉得它开启了一个先河，我们老讲不管是纯电动还是混动也好，现在的电动汽车要想做“全垒打”，是既要又要，在一定领域里面有点难，因此它做到了一些细致划分领域里面的细分化。例如DM-p和DM-i完全是两个类型、两个特征，也是适用于不同的应用场景和不同的车型，这也给了我们一些思考。具体的不讲，例如DM-i是怎样的构型，这里面非常清晰表达了它的特点。（如图）
长城柠檬混动DHT系统，它做P1+P3+两档变速箱。后面我们有一些结论，就像前面我刚才也讲到的，后面还有一系列的企业都是围绕在这种领域里面，在物理尺寸可以容纳的范围以内，有可能是因为我现有的，例如有些企业有较好的发动机技术，有的企业有较好的电机控制成本，以及其他的基于这些，每个企业走出了自己不同的路线。
例如我们正真看到吉利的这两款有明显的特点，它的ePro是早一代的混动系统，最近推出的雷神智擎反映出来了基于他们前面走过的路径和认知，进行了新的改进，通过这一种改进，不断在压榨或者提取在旧发动机领域里面的效率，同时也由于多档形式的存在，能够改善我们在长期诟病的在一些特定工况下面的动力性或者经济性。
例如上汽经过了几代，第一代、第二代、第三代，大家都知道动力总成的改善主要是在两大方面，除了工程层面、结构尺寸、性能领域、动力和经济性。比如经济性好的时候，可能动力性能有一些影响；动力性好的情况下，我的平顺性或者其他的性能是否得到一些改善。实际上也不断困扰包括企业不断的提高过程中都在完善这个事情。
最近长安在不同的平台里面和网络系统里面都提到他们的产品，单电机的蓝鲸以及增程系统的03，每一家公司都在百花齐放。
这是奇瑞的产品，我们自己也在比较，它走到现在很不容易，而且他们的技术难度很高。因为它考虑得比较多，因此有一些优点，“3911”的概念是3档9个模式11速，能够保持在一些范围之内的高效和相对多的场景覆盖。
这是广汽，广汽的特点是一个合资企业，它有THS的路线，也有基于这个情况下做的两档DHT的技术路线，大家比较熟悉THS是在丰田路线里面，广汽通过跟他们合作，在自主研发基础上也进行了动力性和经济性的优化。
讲到这里，前面市场的产品现状我做出了一些罗列，因为这里面有非常多和非常深的原理，每个企业基于不同的现实情况，做了一些妥协、升级或者长板的延伸。
基于这几个方面，为什么这一些企业有这些特点？里面有什么生成式的逻辑？我们自己的团队也在思考。行业里面很多专家在不同层面用不同方式也诠释了这个道理。
第一，对于混动系统来说，这样的产品如果要细分的话，有几大部分，发动机、电部分的材料和部件，再就是耦合系统也好，无非是三个方面和三个方面的技术发展的新趋势和这几个方面的组合形式。
在发动机方面，上面提到的这一些企业都是在不同的程度上面努力地提升发动机的效率，或者卸下发动机自身的担子，能够让发动机在工作上最舒适或者最有效的区域，或者让它工作的频次和工作范围达到最优。这里面具体有几个技术，我简单提一下，例如我们在超稀薄燃烧等做相关工作，我们也列出了目前国内，包括合资企业混动发动机热效率的情况，包括国内外企业在这样的领域里面的关注。
第二，为什么我说了一下叶总讲到在大力呼吁产业链和供应链的协同发展，前面这么多企业能够有这么多形式，在串并联的形式上面有这么多变化，离不开我们在电驱系统里面技术的上升以及成本的下降。最简单的，如果成本下降、技术上升之后，技术上升可能会带来他使用的功率、密度、体积的变化，技术工程化应用以后，也会带来成本的下降。因此，在此消彼长的过程中，我是否多用电驱系统的一些混量，不管从物理的尺寸、功率的范围或者电池容量的大小，它带来的是它们在真正控制里面会更多地去使用，让发动机在更小的范围、更优的范围内去做这个工作。
比如DM-p、DM-i里面，我们最早研究的丰田普锐斯，从普锐斯二代、三代一直到插电，一直到后面的几代，以及早期的本田系统IMMD几代发展过程，都体现了这种逻辑。当下中国国内的电动汽车企业在混动系统领域里面也是这么在走。
在发动机这块，我们用电驱里面的成本下降、性能提升，可以适当取代在发动机领域的劣势或者降低发动机的一些要求。我们用在传动领域的多档化或者集成技术、电控技术也好，能够把这两者的耦合做到最佳。
第三，前面讲了很多都是在单车以及单车下面在动力总成领域里面做的思考，随技术的发展，随着网联技术的发展、随着大数据技术的发展，因为有单车的智能，因为有单车的技术和能效的优化，再加上大数据或者网联数据的提升，将来我们在多车融合方面应该有更大的提升，目前中国汽研在做评价领域里面，慢慢的开始在思考着手2026年，例如在车企领域里面考虑能效的问题，或者整个动力系统在跟网联之后做的考虑。
如果基于前面一二三，中国汽研也做了大量基于构型的能量管理和能量优化的思考，从单车做到多车。
从技术趋势延伸到市场趋势，这是毋庸置疑的，大家也知道，我不多赘述。随着当下不能迅速去解决，随市场的成熟、产业的发展，混动技术和插电技术能够迅速弥补和占据一定的市场空间。
混动发展了这么多年，包括插电的技术在市场上面得到了很多认可，现在也有一些挑战。依照我们了解，混动汽车和插电式混合动力汽车近些年有一些安全质量上的问题。挺有意思的一点是，它在机舱里面发生的问题多于别的方面，我们也有一点点的思考，这里面是怎么产生的？是由于我们在机舱里面布置的紧凑、电气化程度的增加，带来我们在可靠性方面，带来了更多不可预测的风险。我们从相关的组织机构里面也了解到一些数据，这样一些方面带来一些安全和质量的问题。
大家不仅仅看到国内，在国外也看到了将来在很多市场这样的领域有长足的发展。随着国外技术的进步，我相信国内和国外在这方面还有很深的博弈，因为国外基于以发动机为基础的混动技术，我们以发动机为基础向电靠，中国国内的汽车是以电为主的或者以纯电产业和技术的发展，再应用到混合动力里面，纯电往发动机领域里面不断挤占，两条路线达到某些特定的程度以后，对市场去认可的过程。
