新能源汽车分类经历了多个阶段，最早的分类是按照串联、并联和混联，受制当时的技术水平和认知水平，按照不同的功能进行了分类，但是后来技术水平提升，这些类别的功能能通过机械传动和电气连接互相实现，这种分类逐渐被淘汰。
目前，市场上有多款HEV/PHEV车型被大家熟知，比丰田普锐斯、君越/迈锐宝XL全混动、凯迪拉克CT6 PHEV、高尔夫GTE、奥迪A3 e-tron、BMW530Le、沃尔沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等，都称之为混合动力汽车，技术架构差异性非常大，如果把这些混动车型归类，我们能看出几者之间的共同点。
业内比较科学的分类方式是按照电气化部件的架构来进行区分：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之间的组合。
如果把电机安装在发动机前段，这类型的混动叫P0架构，以皮带的方式与发动机相连，又称之为BSG，因为出力的皮带所限，多数具有直接起停的弱混。
如果把电机在发动机后端与发动机刚性相连，称之为P1，又称之为ISG，因为与发动机无法脱开，输出的动力受发动机牵绊，多以中混为主。
如果在变速器与发动机中间的离合器之后安装电机，被称之为P2，这部分技术简单易行，效率不高，但是成本相比来说较低，高尔夫GTE、BMW530Le都属于这种结构。
如果在变速器输出轴加装电机，称之为P3，这部分效率更低一些，目前比亚迪秦属于这种结构。
如果加装在后桥上，称之为P4，这部分技术多是与其它架构联合使用，例如沃尔沃S60L Plug-in属于P2P4架构，这个技术更容易实现，但是控制难度较高，很多采用P1P4、P2P4的车型都存在控制不佳带来的驾驶舒适性问题，更为致命的是，这类技术架构会更整车底盘、车身的耐久疲劳安全性带来隐患。
如果上述几种技术架构都是基于传统动力总成技术的改造，还有一种是专门为新能源汽车开发的电驱动系统，称之为功率分流（Power Split，功率分流），顾名思义，因为功率等于扭矩与转速的乘积，它能够通过电驱动系统更多自由度地调扭矩和转速，更多自由度（模式）实现效率最优、动力最优。
目前，业内主流观点是最好的新能源电驱动技术是PS技术（Power Split，功率分流），丰田的THS技术、通用汽车的Voltec等采用此种技术模式，受限于丰田将单行星排、双电机系统申请了专利，通用汽车将双行星排、双电机系统申请了专利，凯迪拉克将三行星排、双电机电驱动系统申请了专利，别的企业能够介入PS技术的产品不多。
第二类应用比较多的新能源技术是P2，简单地能够理解成在发动机与变速箱之间加入一个扁平式电机，这类技术节能、驾驶质量都不及PS技术，但是初期投资少、能快速做出来产品，更重要的是原来的发动机平台、变速箱平台都可以沿用，很多车企都选择了这个路线，德系车企居多。
第三类技术是P3，这类技术就是在主减速器上面加个电机，这类型的技术比较粗糙，由于驱动电机的工作范围不能优化，能耗较差、驾驶舒适性也比较差、技术含金量不高，目前国内比亚迪采用此项技术。
P4如果不与别的技术联合，就是纯电动技术，目前应用较多，后期我们在进行详细分析。
PS技术特征是其一是采用行星排、其二是采用双电机、其三是系统控制，三者缺一不可，丰田汽车的THS技术采用了双电机、单行星排架构，在业内普及最早也名气较大。通用汽车采用了双电机、双星行排技术架构，可以简单地理解成“双THS”技术，效率也更高、输出更为平顺，下篇文章，我们针对这两套当今新能源的巅峰技术进行更为详细的对比。
PS技术真正的内涵是通过行星排的三自由度、双电机及智能控制的互相配合，强劲、顺畅地输出动力。
由于相互之间的配合，这类技术油耗都比较低，通用汽车第二代Voltec技术、丰田汽车的THS3系统都在不断进化，并刷新新能源汽车的低油耗记录。
当然，对于PS技术来讲，因为采用了双电机，电驱动系统成为动力总成技术最具关键的技术，它不仅仅决定了汽车动力性能、燃油经济性，同时在构架上通过Standard-still（移动电源）提供新的生活方式。
与此同时，在发动机最高效率上面也可以做很多文章，通用汽车通过改变进排气气门相位，提升膨胀比，回收尾气的热能，提升效率，这里面有个通俗的叫法是米勒循环。也有车企称之为阿特金森循环，事实上，阿特金森循环需要变更曲轴的结构，而这些车企仅仅变更了进排气气门的相位，实质都是米勒循环。
米勒循环效率远高于普通发动机，在动力输出方面却要弱于传统发动机，PS技术则是通过两款驱动电机一起来驱动整车，提升动力的同时提升燃油经济性。
PS技术采用的是双电机系统，同时通过三自由度的行星排，在驾驶过程中更为舒适，文献中实测了两种技术动力输出对比，表示车辆动力输出曲线，其中红色是PS技术，动力输出一直非常平顺，而P2的动力输出则是出现了反复的中断，当然，如果论及P3技术，舒适性基本上没有办法接受的层次。
PS属于少林，P2当属于华山气宗一派，整体表现虽不及PS技术，也脸面上表现不错，但是，受限于历史，有那么点急于求成的意思。
P2是这几年逐步兴起的技术平台，目前来看，这种趋势还在加剧，原因主要在于这项技术更适用传统汽车制造商，在发动机与变速箱之间插入一个电机即可，目前，奔驰、宝马、奥迪、大众都采用这种技术架构。
原因在于，1997年的时候，全世界内对节能减排出现两种不同的声音，一种走电动车新能源的路线，一种走柴油机路线。通用和丰田选了电气化路线，欧洲的汽车制造商则选择了通过柴油机的高效率来提升燃油经济性，此后，随着排放越来越严格，我们正真看到，大众汽车出现了排放门事件，欧洲汽车制造商发现仅仅通过柴油机，不足以满足节能减排的要求，这项技术走入死胡同，迅速转向电气化路线，只不过PS路线被通用汽车和丰田汽车申请了相关专利，投资少、转型快的P2就成了它们不得已而为之的首选。
所以，P2并不是优选路线，而是历经路线选择错误之后耽误十多年发展，作出的一个转型追赶电气化车型的紧急方案，但是，目前来看，国内很多汽车制造商喜欢像欧系看齐，也逐步采用了这项技术，听起来也蛮有意思。
笔者例举了目前几个典型P2产品，奔驰E400系统，受限于已经很紧凑的前舱，它没有空间加进去一个大电机，仅从了峰值20kW的小电机，动力性和油耗都不佳。
然后，大众汽车也采用了P2，相对来讲比奔驰的P2集成度高，动力性和经济性也好一些。
宝马汽车也不例外，也深度集成了变速器与P2模块，与大众类似，也采用了比较深度集成的技术。
不过，P2的限制不仅仅已经满满的前舱，更是来自发动机及变速器的前舱热辐射，我们大家都知道驱动电机受温度影响很明显，发动机高温热辐射电机，电机为保护自身会进行降功率运行，直接带来的结果就是减少动力输出，这部分在长时间开车的动力性影响更为明显。
P3和P1技术有点姑苏慕容的意味，貌似什么都会点，什么都不精，说它是新能源也能牵上边，说它不是新能源也可以，但是它们自己宣传的时候总是以“正统王室”自居，有点欺世盗名的流氓意味。
P1因为成本较低，目前国内有很多企业在做。后面找机会再进行详细介绍，P3则是在国内比较流行，但是无论是驾驶舒适性、整车效率都不好，很多时候，这类车企宣传的时候，都采用Plug-in HEV的方式，这样通过国家油耗计算标准貌似油耗不错，实际开的过程中，油耗还是蛮差的，距离我们谈到的出发点“节能减排”还有较大的距离。
当然，在新能源汽车领域，我们大家都希望看到一个百花齐放的技术和产品，但是也要求我们对于要购买的车型有个明显的辨别，后面我针对每一类别进行详细分析。
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