1.汽车行业低增速背景下的结构性增长机会。从整个汽车行业出发，自上而下的分析和展望新能源汽车行业未来的市场空间。首先，从国内汽车整体销量来看，在经历了2018年和2019年整体车市低迷(2018年和2019年国内汽车销量分别萎缩4.2%和8.2%)和2020年初疫情后，2020年国内汽车整体销量企稳，在汽车下乡优先政策的支持下，排除2020年初疫情最严重的情况，2020年4月至10月，2021年前期得益于2020年疫情造成的基数较低。前三个月累计销量同比增长近77%。但随后的同比增长仍难以持续。2021年4-12月累计销量同比下降5%。究其原因，除了受整体经济环境的拖累，高基数背景下行业扶持政策效果的边际弱化也是国内汽车市场经历长时间高增长后的重要原因。
2022年上半年，疫情的严重影响让国内汽车销量再次遭遇滑铁卢。生产端的停滞和消费端的观望导致上半年汽车销量同比下滑近7%。如果排除6月疫情恢复后的消费反弹，上半年1-5月累计汽车销量下降12%。在疫情高峰期的4月，国内汽车销量收缩了47%/48%。回顾过去几年国内汽车销售的数据，我们大家都认为，目前国内汽车行业整体市场已进入成熟的低增长阶段，局部的结构性增长将是未来的主旋律。挖掘农村消费潜力，促进汽车出口，大力发展新能源汽车，将是推动后续汽车销量持续增长的重要引擎。
从区域结构来看，农村地区更有增长潜力。首先，城乡居民数量和汽车保有量不平衡。根据2020年汽车保有量数据，城市每百户汽车保有量为44.9辆，而农村每百户仅为26.4辆。而农村居民目前的规模和未来的消费增长潜力是相当可观的。2021年第七次全国人口普查数据显示，我国有5.1亿人生活在农村，占比36%。农村居民之间还是有差距人均可支配收入和人均消费支出与城镇居民相比，还有较大的收入和消费增长潜力。这体现在近10年农村居民收入和消费的增速上。可以看出，无论是人均可支配收入还是人均消费支出同比增速，农村居民都明显快于城镇居民。随着城乡差距的逐步缩小，未来农村地区的汽车消费潜力有望逐步释放，这将为目前停滞不前的国内汽车市场带来新的增量。
在2021年中国汽车销量数据中，虽然2627.5万辆的整体销量和对应的3.8%的同比增速并不惊人，但我们在拆分数据时还是可以发现结构性的亮点。2021年总销量中，出口汽车销量达到201.5万辆，较2020年同期增长近100%，占总销量的7.7%。在过去的几年里，中国的出口量美国的汽车一直在100万辆左右徘徊，这种200万辆的突破在历史上还是第一次。这种快速增长的趋势在今年上半年仍在继续。截至2022年6月底，中国美国6月汽车出口量达到24.9万辆，创历史新高，同比增长57.4%。1-6月累计出口121.8万辆，同比增长47.1%。
2021年以来的强劲出口增长主要是由多种因素推动的。1)全球汽车市场需求回暖，但由于芯片等源部件短缺，国外产量大幅减少导致供应缺口较大。根据AutoForecast Solutions(AFS)的数据，截至今年5月底，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计产量减少了约198万辆，而中国由于核心不足，累计产量仅减少了10.7万辆。欧洲仍是全球因核心缺乏而累计减产最多的地区。2)全球新能源趋势加速，中国受益于是全球最大的新能源汽车产销市场。中国美国在新能源电动汽车领域出口表现强劲，2021年已成为全球最大的电动汽车出口国。从2021年出口结构来看，新能源汽车出口增长是最大亮点。2021年新能源汽车出口量将达到31万辆，同比增长近3倍，占汽车出口总量的15.4%。今年上半年，新能源汽车出口持续强劲，出口量同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。3)中国汽车企业国际竞争力不断提升，品牌国际影响力不断增强。根据联合会的数据，2022年5月，中国美国自主品牌出口达到14.1万辆，同比增长77%。以SAIC为例。5月，SAIC 美国海外市场销量达到八万六千辆，同比增长百分之九十七；1-5月累计海外销量近30万辆，自主品牌已跻身澳大利亚、沙特、墨西哥等全球18个国家的单品牌销量前10名。
综合来看，我们认为2021年以来汽车出口量的飙升可能不会永远持续，未来甚至会面临下行压力，但未来汽车出口市场长期向好的趋势仍将保持。首先，这次出口激增的背景是国外供应链的短缺造成了疫情影响下的供应缺口，而国内生产秩序的整体稳定由于疫情防控得当促进了国外订单向国内转移。随着后续疫苗在国外的普及和疫情防控的逐渐成熟，海外产业链产能的恢复必然导致国内订单的回流，未来国内汽车出口会有一定的下行压力。然而，中国美国在新能源汽车方面的产业优势和车企国际竞争力的提升有望长期保持，这将成为未来汽车出口稳定增长的基本盘面。此外，全球新能源汽车需求激增，国内企业出海竞争力不容小觑。2021年，全球所有主要市场的新能源汽车销量都出现了强劲增长。中国、欧洲和美国依次是全球新能源汽车的三大市场，2021年销量同比增速分别达到158%/66%/99%。分析这三大市场的现状，中国是产销量最大的新能源汽车市场。国内新能源汽车市场的政策作用逐渐减弱，由政策驱动转向市场驱动。市场的发展阶段领先于仍以政策驱动的欧美市场。在激烈的产品竞争下，中国车企有望在出海过程中展现出强大的竞争力。
在”最黑暗的时刻”，国内新能源汽车市场”重生了”，行业电气化趋势加快。从2019年下半年到2020年上半年，国内新能源汽车市场经历了”黑暗时刻”。随着行业补贴的下降、燃油车的推广、突发疫情等因素的影响，国内新能源汽车销量呈现出”滑铁卢”。2019年下半年至2020年上半年，国内新能源汽车销量
2020年下半年以来，国内新能源汽车市场迎来”涅槃重生”，电气化已成为大势所趋。2020年下半年，国内市场逐渐走出上半年的疫情阴霾。结合各项促进新能源汽车消费政策的出台，2020年7月，国内新能源汽车销量自过去12个月以来首次由负转正，同比增幅从6月的-32%跃升至23%。此后，国内新能源汽车销量的强劲增长一直延续至今。其中，2021年国内新能源汽车销量达350万辆，同比增长165%，远超2021年初200-220万辆的市场预期。2022年，延续了强劲的增长势头。1-6月，除4月受疫情影响外，销售额同比增速降至45%。其他月份同比增速保持在100%以上，上半年累计销量近200万辆，同比增速117%。
相比之下，从2020年的疫情到2021年初的短暂复苏后，国内整体汽车销量仍保持萎缩。2021年国内整体销量同比仅增长5%左右，2022年1-6月累计销量同比萎缩7%。因此，新能源汽车的销售渗透率大幅上升。从2020年7月的不到5%到目前的近24%。
值得一提的是，今年行业经历了去年以来芯片、电池材料成本上涨的压力，橡胶、钢铁、铝合金等金属价格上涨，加上物流运输、库存成本等生产成本的增加等。造成车企巨大的成本压力，最终传导到下游消费端的车辆价格。从3月份开始，行业内普遍形成涨价风。但从销量来看，今年3月以来，国内新能源汽车销量一直保持强劲增长。2022年3-6月，即使算上受疫情影响严重的4月，这4个月的累计销量仍实现了同比100%左右的高速增长。反而是量价同步上涨。可见，目前国内新能源汽车产业已经走过了补贴和政策驱动的阶段。随着基础设施的逐步完善，以及比燃油车更智能、舒适、节能、环保的驾驶体验，消费者新能源汽车的认知度和接受度正在进一步提高，行业进入了市场驱动的新阶段。
2.纯电动轿车和SUV是新能源汽车的主战场，具体来说是新能源汽车的赛道。产品形态不同，技术路径不同，决定了目前企业的市场细分和竞争格局。首先，乘用车/商用车有两个市场。乘用车是新能源汽车产业的主流。以2021年为例，2021年国内新能源汽车销量占比95%。所以我们最关注的新能源汽车品牌和新势力，都集中在新能源乘用车领域。在乘用车领域，产品形态主要有轿车、SUV和MPV。轿车和SUV瓜分了主要市场。还有，以2021年的销量为例，轿车和SUV的总销量占乘用车总销量的93%，而MPV只占5%左右。另外轿车和SUV市场基本势均力敌，销量份额基本相当。2021年，轿车和SUV的销量分别占乘用车总销量的46%和47%。两者都有巨大的消费市场。那为什么理想当前产品只关注”爸爸越野车”并且目前只有理想 ONE一款车型交付，但是庞大的SUV市场还是能让其月均交付过万，稳坐新势力前三的位置。
目前，新能源汽车按动力类型可分为四种：1)混合动力汽车(HEV)，2)纯电动汽车(BEV)，3)燃料电池电动汽车(FCEV)，4)其他新能源汽车。
混合动力汽车(HEV):在传统发动机的基础上，增加电驱动系统，可用于混合驱动。动力源可以是电动机或内燃机，或者两者都是。目前混合动力汽车采用的方案主要有：1)非插电式混合动力汽车(MHEV)，2)插电式混合动力汽车(PHEV)，3)增程式混合动力汽车(REEV)。其中，PHEV和里弗是流行的混合方案。
非插电式混合动力汽车(MHEV):发动机动力不足时，由电池补充；当电力过剩时，过剩的电力可以通过发电机给电池充电。因为发动机可以连续工作，电池可以连续充电，所以没有外接充电插座，可以不要绿色。
插电式混合动力汽车(PHEV):主要动力仍然是发动机，电动机起辅助作用。它的电池容量更大，并配有外部充电插座，可以通过外部电源充电，同时发动机也可以为电池充电。即使没电，也依然可以纯油运行，续航能力完全没有问题。
增程式混合动力汽车(REEV):在纯电动汽车的基础上，配备发动机和发电机。发动机驱动发电机为电池发电，然后电池驱动电机直接驱动车辆。发动机不直接驱动车轮，而是驱动发电机给电池充电，所以不需要变速器。
纯电动汽车(BEV):车辆的动力源完全由电池驱动的电机提供，没有类似增程式混合动力的内置发电机。所以整车主要结构是电池组和驱动电机，行驶过程完全零排放。
燃料电池电动汽车(FCEV):使用氢、甲醇等燃料的汽车。作为燃料，通过化学反应产生电流，并由马达驱动。通过气体的化学作用直接转化为电能，而不是通过燃烧，接近零排放，运行稳定，无噪音。
其他新能源汽车：比如以天然气、乙醇、生物柴油等新能源为动力的汽车。目前在我国新能源汽车领域，主要类型是混合动力汽车(HEV)和纯电动汽车(BEV)。工信部数据显示，2021年全国新能源汽车销量中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量占比分别为82.8%和17.1%，其他类型新能源汽车占比仅为0.1%。所以我们在分析新能源汽车行业的时候，会主要以混合动力汽车和纯电动汽车为主。
从国内新能源汽车的销售结构来看，目前纯电动汽车占据了新能源汽车行业的主要份额，2021年占比82.8%，而同期插电式混合动力汽车占比仅为17.1%。但参考两者的增长趋势，我们发现，虽然今年混合动力汽车的销量仍然远远落后于纯电动汽车，但可以明显看出，从去年10月份开始，混合动力汽车的增速已经明显高于纯电动汽车。混动车型占比从去年1月的16%逐渐上升到今年5月的22%。目前随着国内头部企业加速推出混动车型，这一比例有望继续提升。但总体而言，我们认为随着能源补充技术和基础设施的完善，纯电动汽车仍将占据市场主流。
究其原因，一方面，纯电动车目前还存在里程焦虑。在充电基础设施建成之前，混合动力汽车作为油电转换的中间形式，可以满足用户的里程需求；另一方面，通过油电模式的优势互补，混合动力汽车比传统燃油汽车具有更好的性能和燃油经济性，这也是为什么很多传统汽车厂商甚至一些国家都有明确的禁止销售燃油汽车的时间表。
3.新能源汽车行业黄金时代展望未来，我们坚信近两年新能源汽车的强劲增长不是简单的周期性波动，而是新能源汽车黄金时代的前奏。据约斯特沙利文s早前预测，2020-2025年全球电动汽车销量年复合增长率有望达到37.1%，其中2020-2025年纯电动汽车(BEV)和混合动力汽车(PHEV)年复合增长率将分别达到41.7%和25.0%。具体到中国电动汽车市场，作为全球最大的电动汽车产销国，中国市场有望继续保持领先地位，继续跑赢全球增速。据约斯特沙利文s早前预测，2020-2025年中国电动汽车销量年复合增长率有望达到40.6%，其中2020-2025年纯电动汽车(BEV)和混合动力汽车(PHEV)年复合增长率将分别达到43.9%和22.5%。
如上所述，目前国内新能源汽车行业已经过了补贴和政策驱动的阶段，消费者新能源汽车的认知度和接受度进一步提高，进入市场驱动阶段。在市场驱动阶段，为消费者创造价值至关重要。至于价值创造，我们认为可以分为两部分：1)燃油车的相对价值，比如续航能力和能量补充的便利性是否能赶上燃油车；2)新能源汽车本身创造的新价值，比如更健康、更环保、更智能的驾驶体验。而我们认为这两部分的价值创造重点也是阶段性的。
目前仍处于新能源汽车快速增长的前期。普通消费者在购车决策时，新能源车和燃油车的选择仍然是一个重要的考虑因素，甚至是买车时的第一道选择题。所以以燃油车为基准，现在市场更注重创造相对价值。
这一点从市场调研中也可以看出。根据《2022 中国新能源汽车行业发展趋势白皮书》年的用户调研结果，无论是已经购买和使用电动车的用户还是没有购买和使用电动车的用户t打算买他们，目前电动车的痛点基本有三个，而且都是相对于燃油车：1)里程焦虑，2)安全质量顾虑，3)二手保值率低。
电动汽车的焦虑主要来自续航里程不足、充电时间慢、充电桩太少。前两者受限于目前的电池和充电技术，后者依赖于充电基础设施的逐步完善。电池方面，纸面数据很漂亮，但很现实。现在市面上主流的新动力品牌电动车，很多续航里程都在700KM以上。例如，小鹏P7和极地氪001的续航里程分别可达706公里和712公里。像蔚来ET7有的续航里程超过800KM，顶配车型甚至可以达到1000km以上。甚至大部分燃油车的满箱燃油续航里程也只有600 km左右。但现实情况是，这些模拟测试环境下的里程参数与实际用户使用的里程参数相差较大，因为在实际使用中，用户会遇到各种复杂的路况、外界温度环境，甚至个人对空调、影音的特殊需求都会影响车辆的续航里程。
能量补充技术方面，现在主流的发展路线有快充和换电。目前大部分电动车快充一小时才能充满电，慢充需要六个小时左右，与燃油车几分钟加完电的充电速度还有很大差距。目前的快充技术受限于电池本身的特性，以及充放电速率、能量密度、寿命、安全、价格等指标。不能两者兼得。单纯提高充放电速率来提高快充速度是不可取的。所以未来快充速度的进一步提升还是需要电池技术的进步。而且快充不仅可以通过改善电池特性来解决，还需要花时间跟进充电基础设施的改善。比如更先进的800V高压平台，进一步提高了汽车的充电速度，大量车企纷纷布局。今年很多搭载800V平台的车型已经开始量产。而且技术量产车型都有，但是自适应充电桩却成了问题。市面上几乎所有的充电桩都可以t适应800V高压平台，车企需要重新布置充电桩。就换电而言，换电可以为新能源汽车快速补充能量，类似于燃油车的加油速度。就拿蔚来以美国电力交换模式为例。蔚来s二代换电站已经能够为车主提供5分钟自动换电服务，体验甚至强于加油。
即使体验如此便捷，换电路线的建设和普及还有很长的路要走。目前围绕换电模式存在的问题有：1)换电体系和技术标准难以统一：乘用车领域的换电模式只是个别新能源汽车厂商提供的服务，换电车型较少，没有统一的标准和市场规范，难以形成足以商业化运营的市场规模。2)商业模式难盈利：换电站建设成本高，回报周期长，商业模式难盈利。目前主要作为一些车企提供给车主的能量补充服务。充电桩方面，除了上面提到的快充新技术的适配，充电桩的普及更为重要。目前，新能源汽车的普及率正在快速上升，但充电桩的普及却有些滞后。在新能源汽车数量较多的一线城市等地区，经常出现充电排队现象，充电桩数量明显不足。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至2022年6月底，我国充电基础设施近392万个，而我国新能源汽车保有量达到1001万辆，车桩比仍超过2.5。距离2015年到2020年为500万辆电动汽车建设480万个充电桩的发展目标相差甚远。
说到里程焦虑的解决方案，相对于上面提到的主要问题(续航里程不足、充电时间慢、充电桩太少)，主要有三种解决方案：1)续航里程更长；2)充电速度更快，3)充电桩接入更方便。
更长的续航里程主要靠提高电池的能量密度。总的来说，有两个方向：物质制度创新和制度结构创新。材料的创新主要包括现有电化学体系下电池正负极、隔膜、电解质材料的创新，以及固态电池、钠离子电池等其他路线。但是，材料创新受到材料特性的制约，所以很难，而且从研究到商业化的过程很慢，与体系结构的创新相比，要容易得多。结构创新就像电池组封装技术的创新，如CTP、CTB、CTC技术，本质上是电池本体的一体化技术。将电池、底盘、一体化，减少不必要的电池部件，达到降本增效的目的。随着动力电池厂商的技术突破，各种续航里程可达1000KM的电池陆续发布，如当代安培科技有限公司的麒麟电池。下游整车厂商也迅速跟进，多款标称续航里程高达1000KM的新车型陆续发布。今年年初，广汽阿亚恩推出的中期改款车型AION LX Plus最大续航里程达到1008公里，是首款纯电续航超过1000公里的量产车。考虑到电池技术的不断更新，而目前燃油车的续航只有600KM左右，电动车的续航水平赶上燃油车只是时间问题，即使算上实际使用中的续航损失。
在续航问题逐渐解决的情况下，更快的充电速度成为关键。中国汽车工程学会发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》统计数据显示，截至2020年底，限行城市的公共充电桩数量是加油站的2.8倍，但为什么可以不能合理满足电动汽车用户的能量补充需求？原因是充电桩的充电效率远远落后于加油站。一个2500平米的中型加油站，配备4个通道，8个加气位置，每小时可服务120辆燃油车；但是，虽然同一个区域的公共充电站可以配备50个充电位，可以同时服务远多于加油站的车辆，但如果一个小时加满一辆电动车，每小时只能服务50辆车。但如果能把快充提升到20分钟的水平，每小时就能服务150辆车，可以超越加油站的效率。另外，现在的电池容量越来越大，快充对缓解里程焦虑很重要。目前800V高压快充平台已经成为行业趋势，主流厂商已经或计划落地自己的800V高压平台，充电速度相比过去的400V平台有了很大的提升。
当然，如我们上面所说，快充的普及和实现不仅仅是基于技术，实现快充的整体配套升级才是更大的难点。材料、车身设计、充电桩、电网都需要升级，以配合800V快充平台的升级。高昂的升级成本能否带来可观的收益，还是未知数。而且目前800V快充平台的技术基本都安装在新的中高端车型上，后续的成本降低和普及还需要时间。特斯拉明确表示不会升级到800V快充平台。400V升级到800V需要调整整车和充电设施的设计。对于全球销量最大的电动汽车制造商来说，这样的升级从成本和效益上来说都是不经济的，所以不打算用在旗下的小型车上。我们认为，新近崛起的新动力品牌争相布局800V平台，有望在快充方面对特斯拉形成后发优势。总体而言，可以预见，由于成本和配套问题，快充在中短期内不会完全取代常规充电模式，而会成为常规充电模式的有效补充，满足用户不同场景的需求。
换电作为另一条重要的快速能量补充路线，迎来了明确的政策支持，将成为未来电动汽车能量补充体系中的重要拼图。在全国人民政府工作报告中2020年美国国会明确将换电站列入新型基础设施建设范畴，换电模式与充电模式相辅相成。同年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确提出30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，支持换电模式的除外。电能交换将成为电动汽车能量补充系统中的一个重要难题。首先，在乘用车领域，电交会是某些场景下能量补充方式的有效补充，比如家里或工作单位无法安装充电桩；用户s ”时间是宝贵的”等待充电的机会成本高；急需用电，没时间等了。主要的充电场景仍然是家中/单位相对较慢的充电。但是在商用车领域，情况就不一样了。外地出租车、网约车、运输卡车等。日常能量补充频率高，普通充电无法完全满足商用车需求。因此，目前电交的主流市场仍在To B的商用车领域，但正在迅速向To C扩展，预计五年内将会普及。根据艾瑞咨询s测算，到2025年，国内换电站数量有望突破3万座，新能源转换汽车保有量突破400万辆，市场渗透率13%。
截至2022年6月底，中国充电基础设施近392万个，而中国新能源汽车保有量达到1001万辆，车桩比仍超过2.5。但相比前两年3:1左右的车桩比，车桩比已经提升了不少，尤其是在2021年新能源汽车销量激增的情况下。相反，车堆比不降反升。
国内充电桩的政策支持进一步加码。2020年，充电桩首次写入政府工作报告，成为”新基础设施”有待未来发展。今年，国家在政策中明确提出，到年底十四五计划”，中国电动汽车充电保障能力进一步提高，形成适度超前、均衡、智能、高效的充电基础设施体系，满足2000万辆以上电动汽车的充电需求。据艾媒咨询测算，2025年中国充电桩数量将达到654.3万个，2021-2025年复合年增长率为25.7%。
相对于已经发展了上百年的传统燃油车，国内的新能源车已确定进入了市场竞争的爆发阶段，也就是在过去的几年里，相对于燃油车，无论从哪个角度看都是新生事物，因此更容易吸引国内外主流媒体的关注。新能源汽车一旦出现质量安全问题，能够引起主流媒体和舆论的关注。特别是新能源汽车自燃事故，更是媒体吸引眼球和关注的重要题材。消费者对购买新能源汽车的安全性和质量的担忧主要集中在”自燃”。关于”自燃”一方面，正如我们上面提到的，新能源汽车本身”自带流量”，而问题很容易被媒体放大；另一方面，随着新能源汽车数量的快速增长，新闻素材必然增多，这极大地影响了消费者心理学。此外，据应急管理部消防救援局2021年统计，全国共发生3000多起电动车火灾事故。根据纯电动汽车数量的计算，纯电动汽车的火灾概率约为万分之三，确实略高于概率
由于电池的理化特性，与传统燃油车相比，碰撞起火的概率确实高于燃油车。而且由于电瓶的失控特性，火势蔓延更快，加上电瓶的化学特性，灭火难度高于燃油车。关于电动车的安全性，作为一个新生事物，确实比燃油车有更大的提升空间。比如，车企需要投入更多的研发成本和精力，优化动力电池和BMS的安全性和可靠性。后续政策标准的制定和完善也在进行中。今年3月，工信部发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线)》提出，启动电动汽车动力电池安全相关标准修订工作，进一步提高动力电池热失控报警和安全防护水平；加快电动汽车远程服务和管理系列标准研究，修订燃料电池电动汽车碰撞后安全要求标准，进一步加强电动汽车安全保障。
新能源汽车的保值率普遍低于传统燃油汽车，这也成为消费者放弃选择购买新能源汽车的重要原因之一。新能源汽车保值率低是由多种因素造成的，其中重要因素有：1)新能源汽车是近几年才兴起的，第一批车主拥有不到5年，还没到置换周期。导致新能源汽车的二手车来源少，还没有形成像燃油车一样完善的二手车市场；2)电动车三电保修政策只针对首次车主，电池寿命损耗对新能源二手车价值影响较大；3)目前新能源汽车智能化的趋势使得其更新迭代速度与消费电子产品相当。燃油车的迭代需要3-5年，而电动汽车的迭代最短需要1-2年。快速置换导致对二手车残值率的持续冲击，加速折旧过程。从数据上看，国内新能源品牌与传统车企在保值率上还有一定差距。品牌影响力和社会认可度是二手车的关键因素s保值率。比如我们可以看到，蔚来作为国产新品牌，作为直接标杆BBA(奔驰、宝马、奥迪)的存在，3年车龄62%的保值率仍然远远落后于BBA 70%左右的保值率。与丰田和本田相比，比亚迪s 60% 3年保值率超过75%。
二手车精准预估多个方面数据显示，2022年一季度，新能源二手车保值率较去年大幅提升，一年车龄保值率高达77.59，接近燃油车二手车保值率。但值得一提的是，一季度保值率的大幅提升是诸多利好作用的结果。除了新能源汽车市场接受度和销量的强劲增长，由”缺乏核心”导致提货周期大幅延长。此外，整车企业上游原材料成本上涨导致的涨价甚至导致二手车价格高于新车的现象。我们认为，随着芯片供应和上游成本回归正常，对冲率像一季度那样的跃升不可持续，后续调整有望回落。但从长期趋势来看，我们认为新能源二手车保值率会长期保持良好趋势，主要是这三个原因：1)消费者对新能源汽车的认知度和接受度在不断提高。如前所述，目前的新能源汽车市场正由政策驱动向市场驱动转变，本质是新能源汽车的卖点足以吸引消费者；2)新能源二手车市场需要一个足够大的市场
4.造新车，乘风起航。国内新能源汽车市场的玩家可以分为五类：传统车企旗下的传统豪华品牌(如奔驰、宝马)，传统外资品牌(如丰田、本田)，传统自主品牌(如吉利、长城)；还有大众化的新动力品牌，分为外资新动力品牌(如特斯拉)和自主新动力品牌(如蔚来、小鹏和理想)。根据中国汽车流通协会2021年的数据能够准确的看出，传统自主品牌仍然占据主导地位，占据国内新能源汽车市场60%以上的份额。排在第二第三位的都是新势力品牌，自主新势力和国外新势力的市场份额分别达到16.2%和11.8%。对比2020年的数据可以看出，除了新势力品牌之外，其他品牌类型的份额都有所下降(自主新势力和外资新势力的市场份额分别上升了3.2ppts和0.8ppts)，其中传统自主和外资品牌下降幅度最大，分别达到1.6ppts和1.5ppts。独立力量的品牌正在强劲增长，这正在侵蚀其他品牌类型的份额。
我们还是很看好独立新势力未来的发展。2022年中国新能源汽车用户调查数据显示，已购车用户与潜力大的用户在品牌偏好上存在较大差异。首先，我们大家都认为购车者的品牌偏好分布基本体现了过去新能源汽车消费者的品牌认知度，与上述市场份额有所不同，但在排名上基本一致。是传统自主品牌，国产品牌，外资品牌，合资品牌，豪华品牌。但对于未来重要的汽车消费者来说，市场高潜力用户的品牌偏好差异较大。最值得一提的是，高潜力用户对国产新势力品牌的偏好远超其他品牌类型。过去新能源汽车的份额主要集中在传统自主品牌。随着国产新势力和其他品牌类型新能源汽车的交付，用户可以选择的方案越来越多，可供比较。其中，新动力品牌的品牌形象和独特竞争优势”年轻、科技、前卫、热门”已经逐渐深入人心，比如小鹏的定位s青年运动及其领先的自动驾驶和智能驾驶舱技术；蔚来的高端品牌定位和”海钓”客服。
从行业竞争格局来看，蔚来、小鹏和理想作为国内领先的造车新势力，无论是产品实力、技术能力还是品牌影响力，都在行业内具有重要地位。三者互为竞争对手，但也存在差异化竞争，各自有不同的市场定位、产品体系、销售和服务体系等。在当前的背景下”蓝海”随着行业的快速成长，他们都凭借自身的竞争优势在行业中占据一席之地。
4.2.蔚来定位最高端，后续完善产品矩阵的产品有望解决目前增速低的困境。
首先，在汽车销量方面，我们可以看到，自2021Q3以来，蔚来凭借先发优势，一直稳居威小利销量第一。2021年第三季度，小鹏和理想实现了对蔚来销量的反超。而且从2021Q2开始，蔚来销量增速相对于另外两家明显放缓。原因是我们大家都认为未来美国目前的产品过于集中于中高端SUV，而其旗舰轿车ET7没有t直到今年第一季度末才开始交付，其中高端轿车ET5也没有直到今年第三季度才开始交货。产品矩阵过于同质化，其他品牌不断进入电动SUV领域竞争加剧，导致蔚来在销量增长上出现疲态。虽然蔚来的销量不如小鹏和理想，但由于其高端定位，高昂的单车价格仍使其在营收方面比其他两家公司更有优势。38700元的自行车价格远高于小鹏和理想 20.25元和
小鹏s销量强劲，但盈利能力相对较差。从2021年9月起，Xpeng Motors首次实现月供过万。仅今年2、4月份，交付量未能突破万元，多次夺得汽车新势力月度交付榜第一名。2022年第一季度销量达3.6万辆，并保持159%的高速同比增长，销量和增速均位居造车新势力前三”魏小丽”。但盈利能力相比蔚来和还是有差距的理想。我们大家都认为，不像蔚来和：在美国的产品矩阵中，小鹏从低价位开始向上攀升。所以其单车目前的价格是三者中最低的，只有20.25万元，这使得其整车毛利率只有10.1%，远低于蔚来和新加坡18.1%和
理想得益于不同于其他两家的延伸节目技术路线和良好的成本控制，盈利能力最强。理想是头部造车新势力中唯一能实现季度盈利的公司。2021年第四季度实现盈利3亿元。今年一季度利润水平有所下滑，但仍实现基本盈亏平衡，2022年一季度净亏损仅为0.1亿元，而蔚来和小鹏同期净亏损分别达到18.25亿元和17.01亿元。主要原因是理想目前只有一款增程式混动车型理想一款。目前纯电动汽车还在为续航里程焦虑，增程式等形式的市场接受度更高。即使理想ONE车型定位不低，产品单一，但整体销量完全不如蔚来和小鹏；而且单一产品线大大节省了其营销推广费用、零配件采购费用和产品研发费用；此外，扩展程序混合的技术路线相对成熟，其研发；d投资比较少。所以，总的来说，理想在营收上介于蔚来和小鹏之间，但却能做到其中成本最低。后续理想将推出纯电动汽车，未来在技术路线上走增程式高压纯电动双路线。预计首款纯电动汽车将于2023年上市。我们大家都认为增程式的技术路线更倾向于行业在走向完全电动化之前，先过渡满足里程焦虑，政策支持的下降也很好的证明了这一点。去年，北京规定增程式电动汽车不再享受新能源汽车的政策补贴。今年2月，上海规定2023年起，插电式混合动力汽车(含增程式)不再发放专项牌照。2023理想纯电动汽车的后来者可能面临更激烈的市场竞争。在追赶纯电动技术和营销方面的努力必然带来高额支出，预计未来盈利能力将承压。
蔚来将继续定位30万以上的高端价位，维持目前品牌的高端定位，同时计划推出面向大众市场的低端子品牌；小鹏将在今年完成旗下中大型纯电动SUV小鹏G9的上市和交付，届时其产品价格区间将达到15-40万；理想目前推出的车型都是中高端混合动力SUV。该公司预计从2023年起每年至少推出两款纯电动车型，以实现增程和纯电动两轮驱动。
它值得关注后续。正如韦莱s的产品矩阵下行至较低价格段，而小鹏和理想进一步对较高价格段的产品发起攻势，未来将很难再现偏于某一价格段的局面。加上小鹏s进军中高端SUV市场，就进入了蔚来和的腹地理想；理想加大在纯电动汽车领域的投入，三大新造头势力的竞争势必更激烈。
