对日产来说，自主开发的混合动力车始于2000年限制出售100辆的“Tino Hybrid”。Tino首先采用了锂离子充电电池，但在此之后该公司中断了混合动力车的自主开发。现在，仅限于向北美商场投放了通过与丰田的技能合作制作的“Altima Hybrid”。

  从这个意义上来看，精致混合动力车是日产再次发力混合动力车的标志。组织方面，其特点是，与丰田的双马达式、本田的单马达无离合器式不同，而是采用了虽是单马达却不带发起机、且可在此基础上完成EV（电动轿车）行进形式的单马达双离合器式。日产在发起机与马达之间增加了离合器，与主动变速箱内的起动撤退离合器一同完成了双离合器结构。

  单马达式的优点是结构简略、简单使用于现有车辆。另一方面，因为使用单个马达来切换驱动扭矩的助推及能量收回，在燃效改进作用方面存在晦气的一面。为了更好的前进燃效改进作用，日产在尽量延伸频频中止发起机、仅凭马达之力行进的形式和使用减速时的能量发电的形式方面下了时间。

  首先是起动时。在电池充满电，发起机处于中止的情况下直接起动时，笔者试着在停靠状况（Park Range）踩下油门踏板让发起机空转，尽管发起机瞬间便可发起，但一旦脚脱离踏板，发起机立刻中止滚动。因为精致装备了输出功率为50kW的马达，因而，可在EV行进形式下完成陡峭起动。EV形式下的可行进间隔取决于充电状况，曾经采访时笔者曾被奉告，精致的EV形式可行进间隔最长为数km，与丰田 “普锐斯”的间隔适当。

  试驾时，当行进了数百米时笔者踩下了油门踏板，发起机此刻开端发起。轿车进入上坡弯道（Winding Road），在爬上坡顶时笔者松开油门踏板后，发起机立刻中止。驾驭发起机车时，假如在角落处驱动扭矩忽然减小的话，轿车的状况会变得不稳定。驾驭混合动力车时，即使不彻底松开油门踏板（封闭油门），而仅是方案进行油门操控而松开油门踏板的话，发起机也会中止，变为彻底凭借马达来行进（或者是能量收回）的状况。

  全力加快时马达的存在感并不激烈。丰田“雷克萨斯GS450h”等车型会表现出可以用“爆发性”来描述的激烈加快，但精致的表现则比较陡峭。可以说，这是注重燃效甚于注重动力功能的表现。笔者留意到，包含马达与发起机的切换以及离合器的操控在内，让人感觉该车的开发在细节方面没有完毕。在减速时、以及减速后加快时，驱动体系发出了“哐”的冲击声。这种冲击在上一年的以“Skyline”为原型的试制车辆上也呈现过。尽管冲击的频度及巨细与上一年相比得到了大大改进，但在投放商场之前的期间内必需对这一点加以改进。

  假如是现有的发起机轿车，怎么通过操控来消除加减速及変速的冲击的技能已老练。但是，混合动力体系和EV的动力传动体系与发起机轿车不同，没有许多先例，因而，每开发一个新体系时都需求力求使其老练。因为体系及设备的前进适当快，因而，其查验工作量每次都变得非常巨大。

  如上所述，在电动化及电子化水准不断前进的轿车中，新体系的开发变得至关重要。丰田已开发了数代混合动力体系，因而可充沛的使用以往的规划财物，而日产往后除了推进混合动力体系在FR（发起机前置、后轮驱动）车的使用之外，还必须推进在FF（发起机前置、前轮驱动）车上的使用，因而，不仅是使用技能、连工作方式都将产生巨大变化。并且，假如不将这些技能大变革使用到轿车上，那么就很难在燃效及安全方面完成与竞争对手的差异化，因而，可以说在这方面也要求不断进行改造。

  往后的轿车将会怎样开展，在探究电动化及电子化潮流的走向时，期望《日经轿车技能》定于9月8日在日本名古屋举行的“轿车电动化及电子化的最新动向及未来”研讨会（还方案10月份前后在东京举行）可为各位供给一些参阅。

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