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本田全新混动技术或将换用15T发动机还会有插混吗?

来源:静音型发电机组    发布时间:2024-05-22 22:39:03

本田将在2年后推出下一代i-MMD,旗下诸如雅阁冠道等主流车型,届时或将陆续配备该技术,并平替现有燃油车体系。这便是近日本田围绕汽车电动化,所举行的新闻发布会上,有关混动部分的核心要素。那么,在技

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  本田将在2年后推出下一代i-MMD,旗下诸如雅阁冠道等主流车型,届时或将陆续配备该技术,并平替现有燃油车体系。这便是近日本田围绕汽车电动化,所举行的新闻发布会上,有关混动部分的核心要素。那么,在技术上一向善于带来惊喜的本田,将会在2年后带来怎样的混动产品呢?

  从发布会上披露的信息来看,本田未来将主攻HEV混合动力,与EV纯电动技术路线。并且在HEV混合动力方案中,引入P4电四驱。只聊混动部分,已知信息中至少有一对矛盾点。即,引入P4电机,强化电驱的前提下,没有提及更多有关PHEV插混方面的信息。而在没有大电池的前提下,去聊大马力电驱,就有点缘木求鱼了。除非,它的发电量足够带动新增的电力需求。

  于是在聊本田下一代i-MMD结构之前,我们会发现,这一混动技术进化的先决条件,或许是升级发动机。如果顺着这个思路思考,本田现阶段HEV混动所使用的2.0L自然吸气发动机,或许已经到了必须被更换的时候了。在阿特金森循环的基础上,眼下的本田已经给这台2.0L发动机,用上了高压直喷,以及祖传VTEC可变气门升程技术。对一台需要负责发电的内燃机而言,这样的配置已经算是奢侈。而且像本田皓影这类紧凑型SUV尺寸增长后,其混动结构还加上了两挡功能,帮助发动机直驱可以覆盖更多场景。

  但对本田的混动产品线而言,自然吸气发动机的极限也就到此为止了。因为在横置结构基础上,自然吸气动力已经不可能再去增加排量提升功率。某一些程度上,这也局限了本田冠道这类尺寸较大的车型,配备合适混动技术的可能性。眼下再从发电性能方面出发,想要适配大马力电四驱,本田也必须更换其混动发动机。那么,如果说叠满buff的2.0L自然吸气都不够用了,那么本田还能去哪找更大马力的发动机呢?

  答案或许近在眼前,比如那台活跃在本田燃油车体系中的1.5T发动机。曾几何时,涡轮增压发动机,不适合混合动力的理论,还拥有相当多的拥趸。因为在热效率、压缩比等方面,自然吸气发动机拥有天然优势。而这些,都是决定一台发动机经济性的关键属性。但与燃油车时代涡轮与自然吸气之争一样,抛开性能谈效率,是不切实际的。小排量涡轮增压,最终在市场之间的竞争中基本替代了自然吸气,就是最好的证明。在这方面,本田的1.5T同样是经典案例。

  只是在混合动力发展初期,自然吸气发动机的高效率、稳定性、低成本等因素,能够发挥更重要的作用。同时,驱动电机的引入,使得性能部分,特别是低转速性能介入慢的特质,被很大程度弥补。而回到本田下一代i-MMD的技术诉求上,其实与当年小排量涡轮替代自然吸气的技术背景,如出一辙。同时,涡轮增压技术的稳定性也不可同日而语。甚至在成本控制力方面,本田1.5T与2.0T的模块化组合,也能在全世界内,实现更为友好的边际效应。

  最后,发动机部分就剩一个问题,也就是涡轮增压的效率。这部分可以借鉴一众中国品牌的插混以及增程产品,甚至也可以借鉴大众刚刚换代的全新EA211 1.5T发动机。简单来说,就是用米勒循环对标自然吸气的阿特金森循环。同样可以帮助涡轮增压发动机,实现高燃烧效率。甚至,本田1.5T发动机具备超过1.22的缸径行程比。也就是我们在增程器技术中,多次强调的窄长型缸体。

  这一数据甚至高于大众EA211 1.5T发动机,也就是说,对于兼容深度米勒循环而言,本田1.5T是具备天然优势的。只是如此操作,会某些特定的程度上牺牲其极限功率。但考虑到眼下它在燃油车体系中可以迸发出142kW(本田皓影)的能力,还是参考大众EA211 1.5T发动机,后者上限功率为118kW。所以说,本田适当调低1.5T发动机的上限功率,再结合驱动电机使用,对车辆而言,依旧可以轻松得到远超纯燃油驱动的性能。

  在弄清楚内燃机部分的可能性之后,本田下一代i-MMD技术的雏形也就能推出一个大方向。首先,本田大概率不会改变P1+P3的双电机串并联底层逻辑。在HEV混合动力的运行下,如果是前桥P2单电机设计,又当爹又当妈的电机稳定性堪忧。除非填不上更大马力的发动机,做技术冗余。但这就是完全倒向高性能的混动设计,与本田普适性的混动产品方向相悖。

  同样是从稳定性与必要性出发,本田或许也不会跟进,诸如比亚迪下一代插混技术可能对行星齿轮的应用,以及前面提到过的多挡位混动等等。因为本田的出发点就是围绕HEV混合动力,电机马力虽然预计会更强,但它依赖的是内燃机的发电能力。所以发动机的启动频率会远高于插混。在这种情况下,去考虑给发动机强行解耦,然后提升双电机接入主轴的效率,技术收益并不大。至于多挡位就更简单了,换用涡轮增压发动机之后,燃油直驱至少不会像自然吸气发动机那样,被电机带至一个过高的转速,导致整车NVH控制困难。

  最后需要解释的问题是,本田为什么对插混不再上心。事实上,P1+P3串并联混动,算是日系混动技术方案中,最适合玩PHEV的路线。它既不存在内燃机与电机的内耗,又能发挥内燃机直驱方面的优势。但脱离结构本身,携带大容量电池,对底盘悬架的布局,以及整车经济性都是有客观影响的。并且以国内市场为例,眼下插混以及增程式对纯电续航的内卷,已达到了新高度。于是大容量电池带来的影响,也在加剧。

  所以仅从技术出发,如果不考虑具备极其便利的家用充电条件。那么在本田或凭借新发动机,将发电效率、性能,以及潜在的操控、舒适体验,做到一个新的高度的前提下。下一代i-MMD技术对PHEV的诉求自然不再是刚需。当然,对于相关基础设施更完备,电气化发展速度遥遥领先的中国市场而言。本田混动逻辑对PHEV兼容性的优势,或许还是能够促使其带来满足单一市场需求的插混车型。


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