燃油汽车、纯电动汽车、混合动力汽车这三种类型，占据了当前消费者可购买汽车的绝大部分，不依赖基础充电设施、没有续航焦虑且便利性更高，混合动力汽车受关注度急速提升，截至2019年，全球混合动力汽车的累计销量已超越了1200万辆。甚至可以说，在电动车技术尚未完全成熟之时，混合动力是化石燃料汽车向未来电气化时代迈进的，更加现实的“步进式方案”，而能源去碳也已成为不可逆转的趋势。

  油电混合动力技术一方面缓解了纯电社会对整个电网分布式、智能化的改造压力，更为节能减排与降低化石能源消耗做出了卓越贡献，大大缓解了当下汽车社会对环保和节能等多方面的要求。

  当然，油电混动系统也并非单纯“省油”那么简单，动力、操控以及关乎驾乘感受的全方位提升，也是混动系统的亮点所在。聚焦国内汽车市场，本田i-MMD系统及东风本田旗下的“锐·混动”车型可谓是同级中的佼佼者。

  在证明油电混动技术对节能环保做出的贡献之外，北京理工大学发布的《东风Honda i-MMD混动技术与评测报告》中，更阐述了该混动系统对提升驾乘与操控感的一举多得。从“理论分析”到“实地测试”，东风本田旗下产品搭载的第三代i-MMD双电机混合动力系统（下文简称“i-MMD混动系统”），不仅是技术层面的同级标杆，对于消费者而言，更是迎合时代发展的不二之选。

  混合动力汽车的定义是：一种综合传统内燃机和电驱动系统，并使两者协同工作的混合驱动系统及车辆。按照当前量产车型较为成熟的技术形式，本田i-MMD混动技术属于强混系统，而非今年年来盛行的弱混或轻混。

  “强混”一般配有1至2个电机和1组容量较大的高压电池组，能够完全满足发动机单一驱动、电机单一驱动和两者混合驱动的多种工作模式。以东风本田旗下产品搭载的“i-MMD混动系统”为例，车辆只依靠系统中的电机驱动便能达到120km/h的车速。

  这意味着这套系统中的燃油发动机，可以始终专注于在最高效率的工况下工作，从而提升整个混动系统的燃油经济性。保守地说，搭载了强混系统的车型能比同排量内燃机车型提高至少30%的节油能力。

  在这套本田i-MMD混动系统中，一台2.0L阿特金森循环发动机，两台电动机和一个直连模式离合器构成了主体，在下面的简易说明图中，我们能看到这款屡获殊荣的动力系统的工作机理：

  左下角的图标表示燃油发动机、其上依次是电池、发电机和电机。而序号1-4则分别代表了能量的流动路线（也可以看做动力的传输轴），右上角为车轮，在最下方燃油发动机和能量流动路线之间，是一个离合器。

  当这套i-MMD混动系统工作的时候，通过简单的离合器开闭，以及不同部件的工作状态调整，就能轻松实现非常多样的工作模式：

  虽然实现的功能很复杂，但本田这套i-MMD混动系统的结构却挺简单（相对于同类技术来说），而且总系统的工作机制也很容易理解，就是在车辆低速行驶时，尽可能用电机驱动，当车辆的速度达到一定的要求之后，才开启发动机。这就从另一方面代表着该系统的工作更稳定，能够更好的降低用户日常的保养成本。

  但最重要的是，由于发动机能够最终靠离合器和减速齿轮直接驱动车辆，所以其传动系统能承载更大的扭矩负荷，传动效率也更高，让车辆的中高速段加速能力也更强，这某些特定的程度上改善了眼下混动车型缺乏运动型的问题。

  不过，和结构设计相对简单相对应的是，这套系统中一些核心部件采用的技术，却相当不简单。比如那台2.0L燃油发动机，就具备奥托循环和阿特金森循环双模式无缝切换的能力，再辅以一系列机械材料和设计结构优化，其热效率高达40.6%，直逼业内燃油发动机的燃效天花板。

  此外，这套i-MMD混动系统中的高性能电机，也必须提一下：它创新性地采用了方形绕组铜线（截面积相当于挂面）。相比过去的圆形绕组铜线（截面积类似普通面条），方形设计能够更致密地在有限的电机空间里塞入更多的线圈，提高线圈的总截面积，提高电机的功率密度。

  纸面分析完技术的先进性，那为了客观评价本田i-MMD混动系统的性能优劣，我们就不妨针对一些东风本田的混动车型和燃油车型，进行一系列的对比测试，从而客观还原出不同技术产品的差异来。

  为此，《报告》选择了四款车做全面地实地测试，这四款车分别是混合动力/汽油版的东风本田INSPIRE，混合动力/汽油版的东风本田CR-V。其中，两款混动版车型均搭载i-MMD混动系统；另两款燃油版车型配备的则是1.5L涡轮增压缸内直喷发动机。

  在一部混动系统内，驱动电机对车辆的加速性能至关重要，在i-MMD混动系统中，单电机的输出扭矩高达315Nm，可完全独立驱动车辆，所以在加速能力测试环节中，电机辅以175Nm最大扭矩输出的燃油发动机一起工作，让混动版INSPIRE和CR-V如虎添翼。

  《报告》的测试流程分为开/关空调两种状态（针对不一样季节背景下的用户场景差异），并且加速测试的种类也分为起步加速（0-60 km/h，0-100 km/h，0-120 km/h等）和超车加速（60-100 km/h，60-120 km/h等）等多种科目，以全面体现车辆的整体加速性能。

  以关空调时东风本田INSPIRE混动版和燃油版车型在0-120 km/h项目下的测试过程为例，选取部分测试数据绘制速度-纵向加速度联合曲线，得出数据图（摘自《报告》）如下：

  其中加速测试的核心指标是加速时间。表中加速时间均为3次往返测试中，往返平均值的最小值，这样做才能够更好地反映车辆的极限加速能力。

  从这个表格的数据中我们可知：在相同的空调状态下，INSPIRE和CR-V混动车型的起步加速性能均优于燃油车，而超车加速能力则略逊于燃油车，且在轿车上，混动系统获得的加速优势比SUV车型更加明显。

  当发动机从怠速转速开始，输出的扭矩持续增长，直到达到最大输出扭矩之后才慢慢地减少，对于一般自吸发动机而言，这部分区间可持续2000-3000转速的范围。而电机的扭矩输出特性则大不相同，在最大扭矩输出拐点来临之前，电机的输出扭矩便可一直维持最大扭矩值，这在某种程度上预示着，电机的扭矩特性可以为车辆的中低速加速过程持续效力——摘自《报告》

  这就解释了为什么在上面的测试数据中，纯电动汽车、混合动力汽车等匹配了驱动电机的车型，加速性能往往比纯燃油版优秀。但对绝大多数消费者来说，日常的驾驶场景中，一般只需要这套i-MMD混动系统中的电动机驱动车辆就能满足基本的性能要求了。

  此外，考虑到电动车出色的加速能力和平顺性的特点，让混动版的东风本田INSPIRE和CR-V，即保证了优于燃油车的加速性能，又提高了加速过程的舒适性。

  而在与加速测试相反，但形式相近的制动测试中，我们也得到了一个结论：无论是INSPIRE还是CR-V的混动车型，其与燃油车型的制动能力都处于优良水平且不分仲伯：

  考虑到东风本田混动车型额外负载了一个“备份”的动力系统、且具有常规燃油车型不具备的电池组，使其自身重量比传统燃油车重的事实后，其制动能力与同级的燃油车型能做到不相上下，足以说明东风本田的混动INSPIRE和CR-V，不但省油，而且依然没有舍弃本田产品所擅长的运动性能——不但加速够“快”，制动速度也一样“快”。

  之前说到，本田i-MMD混动系统使用了多平行轴传动机构，考虑到这套系统不存在齿轮切换的工作机制，只要把与发动机直连的离合器给好了，便可以把电机驱动的平顺性与发动机的线性结合起来，以达到非常平顺的加速效果。

  事实上，平顺性非常强，也是以电动车和混动车为代表的新能源技术路线的先天优势。

  为了充分验证东风本田混合动力版Inspire和CR-V的驾驶平顺性，我们仍旧是针对刚才的四辆测试车，选取场地针对车辆纵向平顺性、机动性、转向平顺性和高速稳定性（18米绕桩&麋鹿）来测试，试图揭开东风本田混动车型在不同工况下的稳定性，舒适性和操控性这三大核心技能。

  4.1、在纵向平顺性测试中，车辆（以INSPIRE混动版和燃油版为例）在同一个驾驶员的控制下，以20%的油门/制动踏板开度为例，我们能从精密机器上得到下面的数据表格。

  其中，变异系数指的是车辆在整个加速（也包含减速）过程中反映出来的平顺性指标，数值越大，代表平顺性越差，你能够理解为在一定的时间段内“抖动”的越厉害；而加加速度（冲击度）的最大值和平均值，能够表征车辆在“抖动”的过程中，冲击的最大值以及“抖动”的平均值，这个值越大，说明抖动的力度越大，体感越差。

  从这个表格中，我们大家可以看出：在常规驾驶习惯下，混动型轿车和SUV在平顺性和体感冲击两个层面，相比燃油车都要略占一点优势，在全油门的状态下，燃油车型的平顺性相比混动车型要略好，但是体感则是“平分秋色。

  4.2、在机动性测试中，《报告》选取最小转向直径作为衡量指标，这里的最小转向直径指的是外前轮的转向直径，通过测试，我们发现：

  混动车的最小转向直径与燃油车接近，并略大于燃油车。从混动车和燃油车的角度看，对于INSPIRE和CR-V，左转和右转的最小转向直径有着相同的特征，即混动车的最小转向直径和燃油车相近，并且略高于燃油车。

  这说明，虽然动力系统的设计思路上有着本质层面的差异，但是在一些基本的车辆动态特性方面，东风本田的混动版INSPIRE和CR-V，其实和正常的燃油车驾驶起来没什么差别，甚至在一些方面还更加优秀。

  4.3、在高速稳定性（18米绕桩&麋鹿测试）极限测试中，车辆以一定速度进入测试场地，期间不踩油门及刹车，多次尝试并慢慢地提高车速，记录不倒桩的最高车速（如下两个表）。这个测试，对于一辆混动车型来说，可谓是最严苛的考验。

  因为在燃油车和混动车型之间，虽然表面上看是动力系统的不同，但是在看不见的地方，其实是对厂家整车的综合考验，因为不同的动力单元和重量分布，意味着两个车的质心位置可能相差很大，因此两款车的，也必须有明确的目的性的区别，这样才可以达到趋于一致的驾驶感受。

  根据上面表格中的数据，我们能看出来：东风本田INSPIRE比SUV拥有更高的稳定通过车速（几乎没什么悬念）；混动版车型相比于燃油版车型的测试极限速度更高，具有更加好的操纵稳定性（这个比较反常识）。

  事实上，在后一点上，测试团队分析后认为：混动车型在动力输出平稳性方面的优势（主要是纵向方向上），在车辆绕桩过程中起到了重要的决定性因素，并且动力系统尤其是电机部分对司机的油门控制响应迅速，也让东风本田的混动版INSPIRE和CR-V在剧烈的操控测试中，显得更为游刃有余。

  这个测试虽然对一般消费者来说，日常几乎接触不到，但是在车辆高速行驶的时候，混动车型能提供更好的稳定性和操控极限，无疑意味着面对突发情况，便拥有更多的反应时间和空间。

  综合以上测试结果：两辆混动版测试车的实际表现也印证了纸面上的理论分析，本田通过对电机、发动机和离合器的的精准控制，实现了顿挫的最小化。在驾驶这辆车时，测试车手反馈得到的燃油发动机启动和介入带来的震动微乎其微，甚至比大部分发动机怠速启/停装置对整车带来的冲击都更小。

  为了在实际用车场景中验证东风本田混动车型的节油能力，《报告》以北京的交通环境为背景，设计了一系列的城市工况拥有测试4辆测试车之间的油耗差异。

  选取的主要测试工况分别为北京市六环路、三环路和市区红绿灯道路，这三类工况可当作北京市的典型代表工况。比较来看，三类工况的拥堵程度依次增加，平均行驶车速逐次降低。从理论上分析，相应的油耗应该会逐渐提升。

  测试方法则以北理工加油站为起点和终点，出发时加满油，里程清零后按相应路线行驶，行程结束再加满油，计算耗油量。

  需要指出的是，考虑到在网络上已经有人验证过同类型混动产品，在加满一箱油之后能达到的极限里程，这个极限值一般都在1500公里至1800公里之间。所以此次《报告》所提供的燃油消耗值也仅仅作为参考使用，因为测试工况不可重现、驾驶习惯不可复制，外部环境不可复制。

  根据上面测试的数据，我们能看出来：相比于燃油车，混动车的节油效果十分突出。在各种工况下，无论是开空调状态还是关空调状态，混动车的油耗水平总是低于燃油车，综合平均节油率33.44%，最高节油率达到了惊人的58.53%。

  而且，随着平均车速的降低，交通拥堵状况的加剧，混动的节能潜力也逐渐凸显。六环工况、三环工况和红绿灯工况的混动平均节油率分别为17.94%、40.82%和49.71%，从而印证了工况越恶劣，混动车的表现更优异。

  本田i-MMD混动系统这个特性，对于消费者来说，尤其是日常用车环境在市区内的消费者，无疑是一种巨大的技术优势。

  基于上面的内容，我们大家可以知道，搭载在东风本田INSPIRE和CR-V混动车型上的i-MMD混动系统，是一个相对把燃油和电力完美结合在一起的复杂技术（相对于纯燃油来说）。那么按照常识，理应是越复杂的技术，稳定性应当越差才是。但这个常识在搭载本田i-MMD混动系统的产品上，被颠覆了。

  原因很简单，因为常规动力系统的不稳定性大多来自于传统燃油发动机所导致，但依靠电来驱动的电气化技术，构造相对简单且技术成熟，所以对那些纯电动车来说，一般购车后的前三年，几乎不存在任何的保养问题。

  因此，在本田的i-MMD混动系统上，由于动力系统中的电动机启动工况更加积极，所以燃油发动机启动的机会就少了很多，而且一旦燃油发动机启动，其能马上进入最佳工作区间运转，所以也不需要顾虑在低速高负荷工况下（比如堵车时）“折寿”的问题了。这就让i-MMD混动系统，成为了一个可以“逆天改命”的技术。

  为了证明混动版INSPIRE和CR-V这两款产品的可靠性符合刚才的理论分析，《报告》通过对比相同工况下新旧车的油耗，来从侧面验证系统可靠性的实地测试。

  具体的测试办法为找来一辆行驶了19000公里的混动版CR-V旧车，按照与前述油耗测试相同的办法，将其与混动版CR-V新车一同测试，以加油站为起点和终点，出发时加满油，里程清零后按相应路线行驶，行程结束再加满油，计算耗油量，并得到下图的数据结果。

  根据数据得知：在综合高速工况下，旧混动版CR-V和新混动版CR-V的油耗水平十分接近，其中旧车的平均油耗表显值略高于新车，而平均油耗实测值略低于新车。二者并没有决定性的差异（毕竟司机也不是一个人，驾驶环境也只能以两辆车保持相同状态行驶，而且旧车的里程数并不算高）。所以此次可靠性测试，结果更多是用于参考。

  所以，对于所有的消费者来说，无需因为混动技术相对复杂，从而担心其节油的可靠性和耐久性，以及总系统的稳定性，因为无论是从理论角度分析，还是实际验证测试，本田i-MMD混动系统都是经得住考验的技术。

  眼下，几乎没人会否认汽车的未来属于电气化，但在考虑到汽车自诞生一百多年以来，其基本的系统架构设计和能源形式都没改变的这个事实，我们不得已承认：

  汽车产业的能源革命，势必要消耗很多人的努力和很久的时间以后，才会出现一个显著的变化。

  眼下，虽然电动车正在重新鼓起汽车历史上的第二次革命浪潮（电动车其实已经不是一个新鲜事物），但电池技术的掣肘以及用电环境的“不友好”，其实让慢慢的变多的人在电动车声势越来越响的时候，开始反思我们对于汽车电气化的进程是不是“揠苗助长”了？

  类似于搭载在东风本田INSPIRE和CR-V这两款混动车型上的本田i-MMD混动系统，其本质依然是以传统化石燃料为基础的动力技术，但是在迎合消费者使用习惯，改善汽车节能环保性能，降低整个社会的能源消耗的目标上，其不啻为在传统燃油时代和未来新能源时代之间，一个承上启下之作。