参考长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车比亚迪汽车等品牌的2-3DHT和E-CVT，其使用的均为插电混动专用变速器，缩写就是“DHT”。

  这些有两到三个前进挡的混动专用变速器基础架构和E-CVT相同，都是集成了驱动电机和发电机的专用变速器，集成度越高制造成本越低，在不使用高功率电动机的前提下则可以更低。

  可是这些DHT都是按照“横置变速器”进行打造，需要与发动机连接，无法分开布局；所以DHT是横置机型就只能是前驱，但也能增加后电机以实现四驱，不过用这种变速器主要是为控制制造成本，所以两驱车就只能打造成普通代步车。

  比亚迪、红旗汽车和丰田汽车均打造过“纵置DHT/E-CVT”，其特点和纵置AT/DCT一样，变速器从窄小的横置机型变成了狭长的纵置机型；之所以要打造出纵置混动专用变速器，目的主要是腾出发动机舱两侧的空间，横置发动机加横置变速器会过多占用横向空间，两侧没有充足的空间去安装高标准的悬架。比如需要较大上方空间的双叉臂悬架就很难在横置DHT平台上使用，但是基础的麦弗逊没办法使用中大型轿车、SUV和越野车。

  参考捷豹XEL/XFL、凯迪拉克CT4/5/6、宝马3系/5系、奔驰C级/E级，这些车的后排空间真的很大吗？

  其实并不是很大，在这些车里的中大型车也就是帕萨特凯美瑞雅阁等车的空间标准，中型车里的凯迪拉克CT4和奔驰C级的后排空间进相当于普通小型燃油车！而这些车全部都是使用纵置发动机的后驱或四驱车，导致其空间小的原因正是发动机纵向布局并配合狭长的变速器，纵向布局不得不让发动机舱变得很长，驾驶舱的空间势必会被压缩。

  所以纵置DHT也有相同的缺点，使用这种纵置混动专用变速器真的是不太理想。

  反之，用横置DHT则不会占用过多的纵向空间，驾驶舱的空间足够大，所以驾乘体验会好一些，这就是鱼与熊掌不可兼得。

  横置DHT有空间的优势，两驱车没有操控的优势；纵置DHT没有空间优势，两驱车采用物理运动结构有操控的优势。

  插电增程架构能解决这个难题，增程汽车是用发动机发电，发动机只需要配合发电机；驱动电机是独立布局的，不需要与发动机刚性连接。

  发动机配合一台小小的发电机仍旧采用横置布局，这样就能保证驾驶舱的尺寸足够大，重点是没有了变速器也就不用过多的占用发动机舱的横向空间，双叉臂之类的高标准悬架还是能装车的。驱动电机体积小巧，可以直接放置在后悬架之间的位置上，于是又能实现后驱。

  这就是增程驱动平台的特点，其能做到空间和操控的均衡，是目前看来最理想的混动架构，没有之一。

  电动机能轻松实现后置后驱则两驱车就没有必要用前置前驱，于是现在主流的新电动汽车基本都用了后驱；四驱自然是“前后横置电机”的组合，小巧的电动机可以留出安装高标准悬架的空间，又能不占用过多的纵向空间，所以电动后驱车的空间可以和前驱燃油车一样大，操控感又能和后驱燃油车一样好，这就是纯电动汽车的优势，当然也是增程车的优势。

  总结：插电混动架构的设计理念还是延续了燃油车，横置、纵置这两个概念只要存在，其空间和操控特点就会与燃油车不无二致；纯电动汽车的设计理念和燃油车已无关系，能做到空间和操控的理想均衡；插电增程汽车则是摆脱燃油车设计理念的束缚，以电驱动平台为基础进行开发，需要做的只是找到增程器（发动机加发电机）与整个驱动平台的均衡。