除了发动机之外，一辆车的动力总成的别的一个首要组成部分则是变速箱。尽管富士重工业方面一贯自行制作斯巴鲁品牌的各个车型的变速装置，其无级变速箱更是因极大程度上的处理了打滑和耐用度的问题而在轿车界享有盛誉，可是，富士重工业多年来开发的各类车型皆为四轮驱动或许前轮驱动方式，在开发斯巴鲁BRZ和丰田86)时，现有变速箱产品中并没有适用于FR（前置后驱）车的类型。

  因而，斯巴鲁BRZ以及其姊妹车丰田86，选用了与丰田主动车有着多年协作伙伴关系的爱信AI（AisinAI）和爱信AW（AisinAW）制作的变速箱。这两款车型所选用的6速手动变速箱（丰田TL70型）由爱信AI方面供给，6速主动变速箱（丰田TX6型）则由爱信AW方面供给。

  相较之这两款车所装备的主动变速箱，其手动变速箱相较之曩昔的类似类型有着较多的改善。这颗6速手动变速箱归于爱信AI的AZ6系列，此系列开始呈现于1997年12月，一直以来，可以说享有盛誉。它曾被很多的FR布局的日系高性能车型所运用。比方本田S2000、马自达Roadster、马自达RX-8、丰田Altezza（雷克萨斯IS)初代车型的日本本乡版，其间高性能定位的RS200更在日本以及其他运用右舵车的区域红极一时的FR车型）等等。

  而斯巴鲁BRZ及其姊妹车丰田86所装备的版别，也便是称作丰田TL70型（注6）的这个新类型，相较之曩昔的爱信AZ6系列内的产品，又有了相当多的改变，尽管全体布局类似，但比较之前丰田Altezza所选用的类型，超越80%的零部件均进行过从头规划。

  从头规划的最大的意图在于进步变速箱的传动功率，并为驾驶者供给更为轻捷的手感、更短的换挡行程。为了可以更好的确保前两点，将档杆至变速套筒的力气传输功率进步了数个百分点，用螺丝将带动套筒的拔叉固定在轴杆上，由来自档杆的力，前后带动轴杆，将力由拨叉向套筒传导。使整个轴杆接受套筒施加给拨叉的反作用力，因而进步了传输体系的刚性。因为带动拨叉的力气不易丢失，传动功率得以进步。

  原先丰田Altezza所运用的6MT，在轴杆上有多个可前后运动的拨叉，由来自档杆的力带动的并非轴杆，而是拔叉，导致只能由轴杆中支撑拔叉的部分接受来自套筒的反作用力。斯巴鲁BRZ以及86所运用的TL70型6MT，则是一个拨叉对应一根轴杆，轴杆从原先的3根，变为4根。尽管因而本钱和复杂性上升，但轻捷感和功率得以确保。

  而为了确保较低的换挡行程，从空挡状况移动到各档齿轮的移动量从原有的4cm左右降至3cm。当然，假如仅仅如此改动，因为杠杆原理的原因，间隔下降，则需求的力会加大，也便是说，需求驾驶者用更大的力来换挡。为了尽最大或许防止这样的成果，爱信AI方面改变了同步器的倒角形状，减小了推进同步器套筒所需求的力度。

  注6：不同于一直以来，旗下大多数车型的变速箱自行制作的斯巴鲁或许本田，丰田主动车旗下绝大多数车型的变速箱均购自被其部分持股的爱信AI（出产手动变速箱为主）和爱信AW（出产主动变速箱和无级变速箱为主）。但丰田主动车简直从未运用过这两家爱信供给的规范类型，一切丰田收购的类型均通过或多或少的修正（远超越一般为了适配不同厂商车型而简略进行的修正），有较多部件不能与规范类型通用。

  也是因为如此的原因，丰田所收购的变速箱往往比爱信AI、爱信AW供给给其他大多数厂商的同系列变速箱更贵。以国内不少顾客诟病不已的横置4速主动变速箱为例，其收购价与爱信AW的横置6速主动变速箱简直无异。

  它打破了合资车关于我国A级家轿商场的独占，让自主品牌在这一比例最大、竞赛最剧烈的细分商场把握了线