法国车对于国内车迷来说真是又爱又恨。在电气化大趋势下，雪铁龙在天逸PHEV身上演绎了更为出彩的舒适性。多连杆独立后悬挂是否也可以让键盘侠们安静一阵了？

  去年我有幸参加了雪铁龙汽车100周年纪念活动，从北京飞越8000公里来到法国，见证了超过4200台雪铁龙各年代的车型汇聚在一起，那场面令我终身难忘，并试乘了DS和2CV这两款雪铁龙汽车的代表作。

  1919年，安德烈·雪铁龙先生创办了雪铁龙汽车，创立之初就成为了法国三大汽车品牌。从2CV、DS、C6、C4、赛纳再到国人熟知的富康、爱丽舍、天逸C5 AIRCROSS、云逸C4 AIRCROSS等车型，雪铁龙汽车帝国的触手遍及全球。

  在百年庆典中，不仅有众多老爷车的加盟，也有超过1万名汽车收藏家的助阵，整个庆典周末有7万人去参加了。在那一刻，我深切的感受到汽车文化和雪铁龙品牌在法国人民心中的地位是如此之高。

  反观国内，确实有点尴尬。雪铁龙有品牌、有历史、有文化、有技术，但旗下车型却没有较好的销量，你说它是水土不服也好，是不懂国人也罢，但从产品角度来讲绝对有着非常强的竞争力，就像这次试驾的天逸C5 AIRCROSS PHEV版（以下简称天逸PHEV）。

  自1919年第一台雪铁龙汽车上路以来，舒适一直是雪铁龙产品的标志特性，无论是DS还是2CV均传承了这种特性。在一个多世纪的漫长岁月中，舒适性传承了100年。天逸PHEV给我最大的印象就是舒适，无论是在柏油路面还是非铺装路面均是如此。

  这种舒适性不单单是来自悬架系统，也包括动力系统。天逸PHEV采用了三电构架，由P0+P2+P4组成。P0构架由BSG皮带式启动发电机，它可以开启发动机，也可以给12V蓄电池充电，还可以有很大成效避免前电机同时需要驱动车辆和开启发动机带来的抖动。

  P2架构是前电机集成于爱信ATN8变速箱内部，组成电动8挡自动变速箱，可实现纯电驱动，也可以与引擎实现混合动力。

  P4架构为后桥配备了三合一电驱总成，可以单独驱动车辆，与前电机共同驱动来实现纯电四驱，或者与引擎共同实现混合动力四驱，并有效回收制动能量。

  引擎是一台1.6升涡轮增压，结合前后电机综合最大功率可达300马力，扭矩来到520牛·米，百公里加速仅需7秒。各动力单元的工作效率也有不同，如电量充足的情况下，后电机效率最高，前电机次之，引擎的效率最低。

  这款车型有四种驾驶模式，分别是混动、电动、运动和四驱。在大部分用车场景中混动模式是最常用的，它可以智能控制前后电机与引擎的工作状态。若使用电动模式的线km。运动模式时加速最快，且引擎的反应速度与变速箱也会更积极一些。至于四驱模式则是，后电机会持续工作，而引擎和前电机会不时介入。

  说完动力，再来说是什么保证了舒适性。我觉得整个悬架系统加上底盘的调校都很到位。悬架的支撑性和任性都非常好，在弯中的侧倾也不是很明显。这要归功于EMP2平台AMCS底盘，还有高强度的副车架。

  此外，45°斜置布局的减震器也起到了关键的作用，它连接了副车架所以将车轮传递的震动不会直接传递给车身，这样就减少了车身的震动来保证舒适性，加上弹性衬套缓冲系统也能抑制车身的震动。方向盘的指向性很清晰，力度较沉，路感明确，与前代产品完全不是一个档次。

  外观方面，天逸PHEV偏向个性化，采用了LED矩阵式大灯，而且不仅有前日行灯，同时还有后日行灯。我很喜欢双色的车顶行李架，雪铁龙的设计师借鉴了，冲浪板的设计思路，看上去很精致，再配上一个行李箱，自驾去任何地方都不是问题。

  内饰方面，全液晶的12.3英寸数字仪表盘颇有运动元素，还增添了科技感。内饰的用料也使用了大面积Claudia皮革包裹，其他材料为软塑料相搭配。中控台采用了8英寸车载多媒体娱乐系统，苹果Carplay、百度Carlife都有。并且还配备了座椅按摩功能，这在同级别里算是少见的了。

  不过，我认为这个UI设计和总系统不是很好。设计略显老气，看着像是10年前的产物，与时尚和科技感的内饰有点格格不入。再有，操作系统的使用上也不那么上手，很多功能的设置真的需要改进，比起其他合资品牌或国产品牌来说这两点我不是很满意。

  总的来说，天逸PHEV是一款非常时尚，科技感十足的全新旗舰产品，产品力不输任何合资品牌，在同级别里无论价格，还是配置或是技术方面都不错。不仅能满足城市通勤，也能满足长途自驾的需求，天逸PHEV也是东风雪铁龙首款电气化产品。