党的二十大报告提出“建设现代化产业体系”。这不仅是高水平发展的重要内涵，更是新发展格局的基础。其中，尤以制造业为重点。正所谓“强国之本、立国之基”，汽车工业在工业中居于支柱地位。以工业为核心，向上可扩展至能源行业，向下可扩展到消费行业，有着非常大的产业链带动作用，其发展水平往往是反映一个国家综合工业水平的关键指标。
“双碳”目标战略为中国汽车工业带来了新的生命力，无论销量还是产品竞争力都得到大幅度的提高。同时，新能源车在电动化、智能化等方面突飞猛进，极大地改变了传统汽车工业的产业体系和供应链格局。对金融机构而言，既有转型风险，也有着非常大机会。怎样适应新形势，助力新能源汽车行业形成富有竞争力的现代化产业体系，不仅是制造业实体的任务，更是金融机构的职责。
（一）中国汽车产业体系的发展。中国汽车产业以1953年“一汽”成立为起点。改革开放以来，“以技术换市场”成为破局思路，合资模式开始兴起并在20世纪90年代迅速增加，中国车企开始与全球接轨。进入21世纪，中国汽车产销量大踏步增长，但销量仍以合资品牌为主，大众、丰田等跨国企业成为最大受益者。研发、销售等高附加价值环节仍然牢牢掌握在外资企业手中，中资本土车企更多承担了“微笑曲线”中价值最低的生产制造部分；中国汽车行业的繁荣处于技术上的含金量较低的层级。这一格局也引发了国人对“以技术换市场”有效性的反思，为后续持续出台的汽车产业政策奠定了基础。
（二）政策助力新能源汽车产业体系建立。2009年，新能源汽车在国家层面被确定为战略性新兴起的产业。当年出台的《汽车产业调整与振兴规划》首次明白准确地提出了大规模发展新能源车的目标。同年，《节能与新能源车示范推广财政补助资金管理暂行办法》发布，启动了对新能源汽车的财政补贴。此后十年，我国在培育新能源车行业开启了包括财政补贴、购置税减免、路权通行特权在内的全方位支持；在停车、充电等基础设施配套层面也给予特殊支持政策。2020年11月，《新能源汽车产业高质量发展规划》出台，引爆中国新能源车的增长引擎。2021年，我们国家新能源汽车从上年的136.7万台飙升至352万台，增幅为157.6%；2022年又飙升至688.7万台，增幅为95.6%；渗透率由2021年的5.4%大幅度增长至2022年的25.6%。2023年，政策层面上继续出台了《有关继续和优化新能源车购置税减免政策的通告》《有关推动汽车消费的若干措施》《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》等一系列政策，分别在供给端和需求端加大了政策扶持力度；这些政策的叠加效应是新能源汽车再创新高重要推动原因。我们国家新能源车产业体系建立是产业政策成功的典范，在政策支持下，新能源车已完成了由政策驱动向市场驱动的转变，整体竞争力走在全球前列。
（一）国内趋势。2024年1月至9月，中国新能源汽车产销完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%；新能源汽车新车渗透率已达38.6%。从零售口径来看，渗透率已连续3个月超过50%。中汽协近期调高了全年新能源汽车的销量预测，从此前1150万台提升到1200万台。“2035年新能源汽车超过50%”的目标或超预期提前实现，新能源车对传统燃油汽车替代是大势所趋。（见图1）
（二）国际趋势。国际方面，受能源危机影响，欧洲各国在汽车电动化方面支持力度有所减弱，其高额补贴政策在2022年以后降温，英国、瑞典、挪威等国率先退出补贴行列。同时，面对中国车企巨大竞争，西方国家重拾贸易保护主义，如美国出台《通胀削减法案》、欧盟《新电池法案》等。2024年10月31日，欧盟正式对从中国进口的电动汽车征收为期五年的高额反补贴税。这些政策对中国新能源汽车出口造成不利影响。今年前9个月，中国新能源汽车出口增速不到13%，远低于燃油车出口近32%的增速。
贸易保护主义政策违背市场经济原则和国际贸易规则，也会损害欧洲车企的自身利益。欧美电动车发展放缓，更多是出于基础设施不足及地方保护主义。从对气候影响环境的重视程度以及欧洲各国推出的一系列电动化基础设施政策来看，欧盟和英国2050年实现碳中和的目标仍保持坚定，汽车电动化仍是长期目标。麦肯锡预测，2030年全球新能源汽车渗透率达50%；从保有量来看，全球新能源乘用车占比接近20%。发展以电动汽车为代表的新能源车路线已成为全世界共识，这为我们国家新能源车在全球市场增长提供了外部条件。
（一）保持汽车行业良性增长。新能源汽车高速成长使中国汽车行业部分抵消了由于中美贸易战、三年疫情、供应链短缺等造成的不利影响，行业重新进入增长的良性轨道。2021年，新能源汽车以157.6%的增速带动汽车总销量实现3.8%的增长，扭转了自2018年之后的下降趋势；2023年汽车总销量更是首次突破3000万台，增速12%创近年来新高。构建新能源汽车产业体系，特别是确保供应链的稳定，是中国汽车行业长期良性发展的保障。
（二）提高自主品牌国际竞争力。中国新能源汽车快速地发展极大提升了自主品牌车企的竞争力，电动汽车企业已成为全世界引领者，出口逐年创新高。2023年中国新能源汽车销量近950万台，其中出口120多万辆，增长77.6%，继续领先全球。从企业个体来看，比亚迪在2023年突破300万台，稳居全球首位；出口方面，奇瑞、上汽、比亚迪名列前茅。（见图2）
与此同时，中国在电动汽车最重要的动力领域也体现出极强的竞争力：中国企业在全球前十大动力电池企业中稳占六席，市占率合计超60%；其中宁德时代连续六年排名第一，市占率逐年提升。中国新能源汽车和动力电池连续两年成为中国出口工业品的主要担当，汽车行业和锂电行业也成为中国最具竞争力的优势产业。构建新能源车产业体系，不断减少供应链成本，促进我们国家新能源车和关键零部件保持长久竞争力，更好地走向全球。
（三）推动能源产业变革。新能源汽车与传统燃油车最明显的区别就是用能方法不一样。当前以锂离子动力电池为主要能源路线的新能源汽车，既是国家能源安全战略的落实，又符合中国能源基础设施以电力为主的特点。新能源汽车的发展，使原有汽车产业体系得到了拓展，不仅催生了“锂电行业”这一相对独立的产业体系，也使得新能源产业体系内涵更丰富。未来，一方面锂电产业将作为新型方式在储能领域中占了重要地位，另一方面氢能、绿色甲醇等燃料电池的发展将使新能源汽车产业体系更丰富。新能源汽车或称为能源和交通的载体，车能协同大有可为。
（四）促进智能网联产业的快速地发展。业内一致认为，智能网联化是新能源车继电动化以后的下半场，是未来车企竞争的关键。从产业体系角度分析，智能网联包括了诸多跨领域细分行业，包括电子电气结构、芯片（车规级）、人工智能、算法，甚至人形机器人等，都成为汽车行业发展的关注点。在企业主体方面，华为入局，小米造车，吉利收购魅族，一方面人机一体化智能系统龙头跨界进军汽车行业，另一方面传统车企也逐渐完备其在智能网联车生态的布局。未来，随只能网联技术的快速地发展，汽车与交通、互联网之间的融合与竞争将更激烈，以智能网联为主导的新能源汽车的产业体系将更丰富和多变。
在2023年10月底召开的中央金融工作会议上，习强调要“坚持把金融服务实体经济作为根本宗旨”，尤其是“把更多的金融资源用于推动技术创新、先进制造、绿色发展和中小微企业”。新能源车作为战略性新兴起的产业，其制造环节主要涉及绿色发展，其产业链主要涉及中小微企业，同时也是当前我国出口的“三驾马车”之一，是中国先进制造业的代表之一，所以必然是金融机构重点支持的对象。金融助力新能源汽车产业体系发展，可考虑在以下几个方面发力：
（一）建立“大行业”研究体系。服务实体经济，必须加强对服务对象的理解。新能源车产业体系正处在变革中，技术迭代、商业模式变革和跨界融合等特征突出，增加了商业银行信用风控的困难。因此，一方面要从产业视角对新能源车建立“大行业”研究体系，即将银行业务一线了解客户（KYC）原则上升到行业层面加以强化，使之全面涵盖传统汽车制造业、锂电行业（延伸到金属冶炼加工及相关装备制造）、智能网联行业（涉及芯片、电子电气、通讯、计算机服务）、批发零售（汽车及零部件贸易）、金融服务（汽车消费金融）等多个行业，从多个产业和宏观环境角度进行前瞻性研究与预判。另一方面要形成行业研究和具体业务营销与风险管理的协同，提高前中后台、总分支行对同一业务、同一子业务发展前途的共识，提升整体业务专业化水平，并进行风险管理、业务营销与资源配置的协调，才能更为精确地支持具备良好业务发展前途的企业主体，提升产业体系的金融服务效率。
（二）建立以客户为中心的场景化综合金融体系。在激烈竞争下，商业银行的金融创新往往迅速被复制，很难长期保持产品独特性。产品虽然同质，但服务也可能不同，重点是对顾客需求的理解以及对整个产业链各环节关键场景的把握。比如在车企采购环节，供应链金融理财产品、普惠金融理财产品（适用供应链更远端的中小企业供应商）可以有明显效果地发挥作用；在跨境采购与销售环节，商业银行的跨境贸易融资、外汇服务等国际业务产品，可协助公司做交易并控制利率、汇率风险；在公司集团资金管理环节，司库业务（包括跨境资金池）能够更有效、透明地协助客户总部进行资金管理，甚至助力分子企业控制；在公司出海的产能环节，银行的跨境银团、并购、项目融资等业务能够更好地发挥优势；在首次公开募股（IPO）、定向增发、股权激励等长期资金市场领域，商业银行能协助证券公司等机构联手构建合理的金融服务方案；商业银行还能综合个人财务甚至家族信托等私人商业银行产品为公司主、企业高管和员工提供理财服务。
实现上述理想状态的服务，需要商业银行建立以客户综合需求而不是产品为中心的服务体系；对行业龙头和高成长性客户，还须建立总对总的合作模式，以提升公司市场化水平和专业化水平，从而建立“总分支联动、前中后协同”的立体化服务客户能力。
（三）创新金融模式支持新能源汽车销售。新能源车不仅在生产制造环节涉及多行业，而且在销售服务端也涉及多种商业模式。国内方面，目前大部分传统车企新能源车销售模式仍以经销商体系居多，而理想、蔚来等新势力则坚持直销体系；比亚迪则在传统销售体系之外，正打造全国直营店系统。总体而言，汽车销售体系正处在变革中，尚未形成绝对主流的销售模式。目前，国内商业银行对新能源车销售支持仍以传统的三方经销商库存融资为主、个人消费贷款为辅，更具前瞻性、创新性的新能源车销售融资业务模式亟待进一步发展。
（四）积极探索车企出海金融服务模式。由于中国汽车在电动化和智能化的先发优势和领头羊，“出海”已成为众多车企的战略选择。有些在海外布局较成功的企业甚至提出“卷在国内、盈利在海外”。但就金融服务模式而言，国内商业银行在经销商库存融资的成熟经验尚不能直接用于海外。怎样建立“实业+金融”的抱团出海模式，是当前行业的一个痛点问题。商业银行应根据车企“出海”的不同阶段和产业链不同环节，针对不一样的需求来整合跨境金融服务资源。
就车企自身而言，特别是对于海外布局较早、业务已涉及全球的企业，跨境资金管理是其重要需求。商业银行可提供“全球多银行账户管理方案（AMH）”以及配套资金结算与外汇管理服务，来解决中资车企面临的全球账户分散、资金头寸多样、难以实现集中管理、安全管理模式复杂、风险与合规管理有效性低等痛点问题。如果考虑境内外资金统一管理，可借鉴国资委对央企、国企司库建设的需要，提供本外币一体化跨境资金池服务，并依据相应外汇政策，集中池内企业境外放款与外债额度打通境内外资金进出通道，为公司可以提供集中运营管理境内外资金、统一调拨集团全球资金，满足全球财资管理的需求。
就产业链而言，对于上游供应链，可针对境外采购场景的离岸账户，提供应收账款保理、福费廷、信保融资等，实现应收账款卖断出表，对于多笔应收款账户能提供应收账款池融资。对于下游经销商，可针对境外经销端，探索通过海外分支机构和代理行合作，以跨境人民币账户融资或者间接境外贷款方式为海外子行或海外代理行补充融资来源，给予境外经销商融资支持。
①QYResearch：《全球市场研究报告：汽车全球市场总体规模》,2024.02.28.
②开源证券：《我国成全球最大汽车出口国，本土化供应未来可期》,2024.03.26.
③中信证券：《汽车及零部件行业重大事项点评—欧盟开启反补贴调查，无碍自主崛起长逻辑》,2023.9.14.
④中信证券：《电动化棋至中局，智能化和出海将接力成长》,2023.12.3.
