想当年欧7排放提案的那一刻，就有网友开玩笑说：欧6时期好比给燃油车戴上了口罩，到了欧7就有意思了，他们说要

  新规的严苛程度，不仅让燃油车全军覆没，就连当下最省油的比亚迪第五代DM技术，都无法达标。

  和欧洲不一样，咱们的车企卖车不仅需要符合最新的排放标准（比如国6b），还要符合另一套“双积分政策”的要求。

  实际上，双积分政策早在2017年就开始执行了，随着执行力度逐渐加大，双积分政策逐渐取代了传统的补贴政策，成为了这几年推动汽车短短几年内从汽油时代快速转换为电力时代的“无形的手”。

  从公式来看，纯燃油车能否符合双积分政策，最主要的因子是整备质量。说白了就是车越重，油耗就理所当然地可以高一点。

  但离谱的是，哪怕你车重2.5吨，油耗也不能高于4.7L/100km（WLTC工况）！

  懂行的朋友，一眼就能看出这标准有多变态。整备质量2501kg的奔驰GLS 450，WLTC油耗已经奔着10.2L/100km去了，超标了一倍都不止……

  而以省油著称的丰田卡罗拉，在代入1310kg的数据之后对应的燃料消耗量目标值为2.9L/100km，同样超标了接近一倍。

  既然燃油车全军覆没，我们再来看看在省油领域“称自己第二、无人敢称第一”的比亚迪表现如何。

  搭载第五代DM技术的秦L DM-i，一箱油能跑2000公里，WLTC馈电油耗3.8L/100km。根据1660kg的整备质量来推算，依然超标了差不多10%……

  这也就从另一方面代表着，现在世界上不存在任何一款带发动机和油箱的量产车，能满足最新的双积分政策。除非三体人忽然出现，把地球的科技树往前再推个几百年。

  那么问题来了：考试出题是为了区分学生的“三六九等”，现在卷子里出现了一道没人能做得出来的“超纲题”，那么这道题存在的意义到底是什么呢？

  指标更为宽泛的油耗限值，是车企造车的“及格线”。目的是为了把油耗高得离谱的“油老虎”们扼杀在摇篮里，不要出来霍霍交通，浪费宝贵的石油资源；

  而指标严格得离谱的油耗目标值，则是为了评判车企造车是否环保。虽然表面上看并不直接影响车企的销量，却无时无刻不在暗中“操纵”着一切。

  不管什么带“油箱”的车型，都会超过油耗目标值。而超过目标值的多少，就成了评判车型是否环保的标准。超过目标值越多，就会产生越多负积分。

  还是拿前面提到的卡罗拉来举例，超过油耗目标值2.51升/百公里，意味着每卖一辆卡罗拉，就会产生2.51负积分。

  而更省油的秦L DM-i，只超过了油耗目标值0.38升/百公里，意味着每卖一辆秦L DM-i，只会产生0.38负积分。

  显然，比前面两款车更烧油的车，产生的负积分就会更多。比如林肯领航员（负7.27分），BJ80 3.0T版（负7.64分），奔驰G级AMG（负10.53分）……

  每年主管部门都会对每家车企获得的总积分做核算，每年总积分必须得高于零分，才算合格。不然的话，就要面临禁售、禁止投产扩产等严厉处罚。

  既然存在“负积分”，想要让每年结算积分高于零分，就必然有对应的“正积分”与其两两相消才行。

  在这轮标准修订之前，旧标准中纯电动车都是统一按照“零油耗”去计算的，一辆纯电动车产生的正积分，等同于同整备质量燃油车的油耗目标值。

  毕竟，纯电动车只是表面上零排放，实际上按照国内电力结构来看，有至少70%的电都来源于火电，某些特定的程度上可以认为是把排放迁移到了火电厂，进行集中治理。

  所以，这轮油耗目标值调整中明确规定，纯电动车也将纳入油耗考核范围，将纯电动车的电耗简单折算成相应碳排放量的油耗。

  于是在新标准下，纯电动车产生的正积分=油耗目标值-工信部电耗折算成的油耗。

  如：宏光MINI EV（折算油耗1.02，正积分1.54）；广汽埃安S（折算油耗1.43，正积分1.98）；特斯拉Model 3（折算油耗1.67，正积分2.04），小米SU7标准版（折算油耗1.43，正积分2.47）；理想MEGA（折算油耗1.85，正积分2.85）……

  这时可能有人会好奇，那些车辆很重又是四驱的车型，会不会因为电耗太高，而出现负积分的情况？

  于是，每卖一辆蔚来ES6，能够得到的正积分=4.4-2.04=2.36。

  在新标准下，虽然纯电动车仍然能产生正积分，但由于电耗折算油耗的加入，产生正积分的能力相比以前大幅削弱了，削弱幅度大约在40-50%。

  电耗越高的车，产生正积分的能力越弱。显然，这是在倒逼新能源车企做技术升级的节奏啊！

  这也就解释了前面所提到的，为什么燃油车巨头们都开始玩新能源车了——为的就是尽可能的通过卖电车产生正积分，来填补卖油车产生的负积分缺口。

  可新的问题也随之而来，传统车企的纯电动车，是想卖就能卖得动的吗？万一消费者不给好脸色，自己产生的正积分不够消负积分可怎么办？

  于是主管部门给这些玩不动电动车的车企留了条活路——可以跟正积分富裕的车企去买正积分，来填补自己的负积分缺口。

  至于这正积分到底卖多少钱，就得看正积分大佬们的脸色了。而纯电动车卖的好的车企来说，把积分卖个好价钱，就成为了卖车以外的致富之路。

  特斯拉对于如何卖积分挣钱这件事，可谓轻车熟路。去年特斯拉在全世界内卖碳积分，一共赚了折合人民币128.88亿元之多，占了当年总净利的13%。

  在2020年前后，当时恰逢双积分政策刚刚进行一轮调整，新能源正积分产生的能力被大幅削弱了。

  正积分作为一种车圈流转的商品，如果出现供不应求，就会造成价格持续上涨。于是，当时1正积分的价格，一度从200元暴涨至3000元左右。

  比如，长安汽车朱华荣在2021年1月份就曾透露：“因为双积分不达标，2020年长安汽车单车利润被砍了60%，平均每辆车少赚了4000元。”

  这也解释了，为什么现在的长安汽车要极力推进电动化战略——一朝被蛇咬，十年怕井绳啊！

  最近几年，随着新能源汽车越卖越火，已经短时间内超出了规划预期。所以积分市场中的正积分也慢慢变得多了，1积分的价格也从千元以上，回落到了几百块钱。

  这一次对于油耗目标值计算方式调整，相比2020年的旧计算方式，油耗核算上整体大幅加严了35%左右，使得每辆油车乃至混动车的负积分缺口都会加大。

  而电动车产生的正积分，由于加入了电耗考核指标，产生正积分的能力也被大幅削弱了40-50%，使得未来正积分供应也不会像现在这么富裕。

  以前卖一辆埃安S产生的正积分，差不多够抵6辆卡罗拉的负积分，现在连1辆的负积分都抵消不掉！

  正积分需求端大幅度的增加，同时供应端又大幅削减。两头这么一扯，积分价格估计又会有大幅提高。

  积分价格越高，对燃油车的利润压缩也就越大。而燃油车被压缩的这部分利润，就补贴到了纯电动车上，某一些程度上来说，这就是一种新形式的“劫富济贫”。

  即使不放弃燃油车的玩家，技术路线V轻混路线或插电混动方向升级，去尽可能的控制油耗，大排量的燃油SUV或是高性能跑车以后只会慢慢的少。

  800V高压架构非常有可能会迎来大规模普及，比现在更高效率的高集成度碳化硅电驱系统，也有望大放异彩。

  可以看出，即便纯电动车70%的电来源于火电，其碳排放仍然比燃油车和混动更低。