围绕“何时该停止生产销售传统能源汽车”的问题，全球媒体展开数轮舆论拉锯战。支持激进电动化的人认为，“只有纯电动化才能真正降低碳排放，缓解全球气候变暖”。然而反方则认为，在汽车业电动化革命进程中，BEV（纯电动）、PHEV（插电式混动）、HEV（混合动力）、EREV（增程式电动）和FCV（燃料电池）五种技术路线究竟谁能胜出，仍存在悬念。更重要的是，就现存技术而言，内燃机特有的便利性仍旧没办法忽视，纯电动车在某些情况下仍旧没办法替代传统燃油车。

  8月13日，吉利汽车与寰球汽车集团联合举办“吉利智擎技术解析暨吉利动力总成微米工厂”开放日活动。寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，希望能够通过解读吉利的多系统动力发展状况，为业内提供“判断中国汽车未来动力走向的依据”。

  “吉利在节能减排方面拥有系统性的思维，多元化的技术，在应对节能减排的发展问题上是开放的，这是值得在汽车行业应用和推广的。”吴迎秋表示，节能减排慢慢的变成了现阶段汽车业转变发展方式与经济转型的重要关卡，而汽车节能减排应从解决实际问题出发。

  他认为，纯电动不是节能减排的唯一路径。“吉利的节能减排升级体现在混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式汽车和甲醇汽车，包含了多种技术路线。这样的方式才能更高效地实现节能减排。”

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“在双积分政策的推动下，未来传统燃油车的节能减排压力越发严峻。考虑到能源安全、环境保护等问题，国内汽车市场必须要实现传统燃油车、节能车和新能源车的协同发展。”

  实际上，小排量发动机仍然被认为是节能减排的“最佳助推器”。首先，小排量发动机低摩擦功的优势可大大降低自身“无用功的输出”；其次，小排量发动机可凭借自身的体积优势，为有限的机舱留出更多空间，方便布局电控、电池以及电机，为混合动力预留出共用的平台；最后，通过小排量发动机与电动机的相辅相成、协同工作，能够进一步提升节能减排的效率。

  据介绍，经过多年的潜心研发，吉利小排量发动机的动力性、节能性已达较高水准。今年 7月，工信部在官网宣布，最新国产乘用车新车平均油耗应为4阶段油耗指标均值的127%（上月128%，去年同期126%）。而吉利三缸发动机平均油耗仅为98%～108%，远低于目前4阶段油耗指标均值。

  另一方面，新能源车市场出现了插电式混合动力车型走强的趋势。而慢慢的变多的自主品牌积极进行产品布局。

  “汽车电动化并不等于纯电动化，汽车全部实现纯电动化会让资源负担增加，锂、钴等资源会比油更加稀缺。” 清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健预计，“2025年前后，市场还会是插电式混合汽车的天下。”

  宋健表示，吉利采用的48V轻混动力系统“极具经济价值”。据他介绍，这样的轻混系统改动较小，制造成本和使用成本较低；同时，48V的电压更能让锂电池快速实现能量回收，以此来实现节能减排。

  按照计划，2020年生产的乘用车平均燃油消耗量将降至5.0升/百公里，对应二氧化碳排放量约为120g/100km。虽然形势严峻，但内燃机还没完成它的使命。有分析认为，在目前电池技术尚且还没有取得重大突破的情况下，纯电动车较高的成本、里程焦虑等难题仍然会让不少消费者望而却步。在此背景下，更具有市场推广价值的混动车型自然被寄予厚望。

  如果说“创新”是中国汽车业节能减排的动力之源，那么“创新”既有新能源研发技术，也包含对传统动力技术的完善和优化。在新能源技术与小排量发动机的协同创新下，汽车业节能减排或许会收获更多成果。（中国青年报·中国青年网记者 王京辉）