随着油耗目标的趋严，以及新能源积分价格的走高，车企开始大量推出自身混动技术方案。本文将盘点今年各车企新推出的双电机混合动力技术方案（不含增程系统）：
2021年1月11日，比亚迪发布DM-i超级混动系统。该方案基于双电机串并联（P1/P3）结构设计理念，率先在比亚迪秦Plus、宋Plus和唐车型上实现搭载，2022年将推出比亚迪汉DM-i版本车型。
DM-i结构中，发动机与发电机作为整体直连，通过离合器控制实现与车轮的断开和连接。可实现纯电驱动和增程驱动（离合器断开）、发动机直连驱动与发动机+驱动电机并联驱动（离合器连接）。通过比亚迪的介绍，在市区场景中有81%的工况离合器处于断开，NEDC和WLTC这一数值为88%和82%。仅在高速工况和急加速工况下，离合器连接，从而节省能耗。
与之配合的是比亚迪全新开发的1.5L/1.5T骁云发动机，1.5L自然吸气发动机最大热效率43%，采用阿特金森循环，压缩比高达15.5，冷却EGR，集成缸盖排气歧管、分体冷却，无轮系设计以及超低摩擦等技术。峰值功率81KW，峰值扭矩135N·m，最大油电转化率为3.41kWh/h。
骁龙1.5T涡轮增压发动机，上限功率96KW，最大扭矩230N·m，最大热效率42%，最大油电转化率3.36kWh/L。从输出特性图能够准确的看出，1.5L高效转速区间明显窄于1.5T，发动机直驱工况更少。
整车搭载策略上，比亚迪DM-i全系插电混动配置，享受新能源鼓励政策，尤其是补贴和购置税减免政策。
2021年10月31日，吉利发布了自身的双电机混合动力系统-雷神智擎Hi.X。
雷神动力拥有两个技术方案，分别为1档双电机，基于P1/P2双电机串并联结构构型，集成升压模块，双电机控制器由博格华纳提供。3档双电机，基于P1/P2双行星齿轮排双电机结构，发电机峰值功率60KW，驱动电机峰值功率100KW，系统重量120kg，系统最大输出扭矩4920N·m，双电机控制器由日立提供。首款车型将在星越L HEV版本上实现搭载，在时速20km/h以上就可以进入并联驱动模式，另外通过离合器滑摩，可实现一档弹射起步。
与之配合搭载的是专属混动发动机DHE15，1.5T涡轮增压发动机，采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR等先进的技术，最高热效率可达43.32%。
奇瑞鲲鹏动力基于P2/P2.5开发架构，结合3档双离合变速箱，其中P2电机峰值功率55KW，p2.5电机峰值功率70KW，双电机控制器由汇川提供。首款应用车型为瑞虎8PLUS插电式混动版本。
前期与之配合的发动机为1.5T涡轮增压，最大燃油热效率37.1%。后期将增加2.0T涡轮增压发动机版本，上限功率192KW，最大扭矩400N·m，最高燃油热效率38.2%。
按照奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山的说法，鲲鹏动力到第三个阶段，通过预燃烧室、稀薄燃烧等先进的技术的应用，鲲鹏燃油发动机的热效率最高可达到45%，届时与之相匹配的鲲鹏DHT节油率最高将实现65%（HEV）。
2020年12月，长城汽车发布基于P1/P3架构的双电机两档混动系统，柠檬DHT。
柠檬DHT把发动机、双电机、双电机控制器、DCDC和变速箱实现集成。得益于两档变速器，在时速40km/h以上时，发动机就可以介入直驱。
柠檬DHT共有两套总成，DHT100和DHT130。结合发动机配置，可组成1.5L+DHT100、1.5T+DHT130以及1.5T+DHT130+P4组合。在HEV模式下，目前柠檬DHT已经在WEY玛奇朵、哈弗赤兔、以及东南亚版哈弗H6上实现搭载。供应商方面，双电机控制器由博格华纳供应，电机则来自蜂巢传动和方正电机。
1.5L自然吸气发动机代号为E15GH，直列4缸形式，压缩比为13：1，采用阿特金森循环，上限功率75KW，最大扭矩135N·m。1.5T涡轮增压发动机代号为E15BD，采用米勒循环，结合VGT可变截面涡轮增压器、缸盖集成排气歧管等技术，上限功率为115KW，最大扭矩235N·m，最大燃油热效率41%。2022年将推出新一代1.5T混动发动机，上限功率提升至120KW，最大扭矩240N·m，最大燃油热效率43%。
绿擎技术包含两套系统方案，分别为丰田THS混动系统和广汽自研GMC混动系统。
THS混动系统由广汽自主研发的第三代2.0T涡轮增压发动机和丰田第四代THS系统组成。广汽2.0T发动机采用广汽GCCS燃烧控制管理系统、米勒循环、350bar高压直喷、中置VVT、低温冷却废气再循环、双流道增压技术，最高功率140KW，最大扭矩320N·m，最高燃油热效率40.23%。目前该系统已经在广汽GS8、GM8车型HEV版本上实现搭载。
GMC系统由广汽第四代2.0ATK自然吸气发动机与第二代GMC系统组成。发动机采用长冲程设计（冲程缸径比达到1.3），350Bar高压直喷、压缩比达到15.6：1，最高燃油热效率42.1%。上限功率105KW，最大扭矩180N·m。第二代GMC和第一代GMC结构类似，基于串并联的混动策略，未来该系统将搭载在影豹、GS4车型HEV版本，GS8和GM8车型的PHEV版本。
东风HD120项目于2017年6月立项，2017年11月开始设计，2020年3月实现量产。基于P1/P3双电机串并联结构开发，目前已经在东风奕炫MAX、东风风神AX7车型上实现搭载。
HD120系统中，发电机功率为80KW，驱动电机上限功率为130KW，最大扭矩为300N·m。与之搭配的是1.5T低功率涡轮增压发动机，上限功率120KW，峰值扭矩230N·m。
长安基于双电机串并联方案DHT180目前已完成招标，进入开发试制阶段，预计2023年底推出。
上汽通用双电机两档串并联DHT预计2023年将在昂科威车型上实现搭载，驱动电机功率135KW，系统由上汽变速器生产。
大众TQ250方案在今年慕尼黑IAA舍弗勒展台上展出，将在MQB平台上搭载。发电机功率110KW，驱动电机功率125KW，发动机采用1.5T涡轮增压，在时速高于60km/h可实现发动机直驱。TQ250机械硬件部分是大众和舍弗勒合作开发，双电机控制器来自日本京滨工业。
此外，一汽和五菱也已规划双电机DHT技术能力，但尚未公布自己的详细信息。
从各家技术方案来看，更倾向于P1/P3串并联单档DHT技术架构的方案（吉利是P1/P2，奇瑞则是P2/P2.5）。根据车企公布的节能数据，单档DHT节油率在20%左右。但对于中大型车，单档DHT在经济性和动力性方面都稍显不足，因此长城、吉利、奇瑞、上汽通用均开发多档DHT方案，比亚迪则通过增加电池的电量弥补单档DHT的不足。此外，为了逐步提升单档DHT效率，相关企业也积极储备升压高电压平台技术方案，预计电压将提升至700V以上。
2022年开始将会有更多的车型搭载DHT技术方案，更多信息，欢迎联系NE数据组查看未来乘用车预测数据。
