作为汽车混合动力技术批量化应用的鼻祖，丰田混动靠专利垄断统治了混合动力技术近25年，时至今日，丰田THS II已发展到第五代，全球共卖出了1800万台该系统的车型。在汽车圈流传有一句话—“世上只有两种混动，一种是丰田混动一种是其他混动”，这样无疑是对THS系统的高度肯定。

  随着近年来专利技术保护的到期，国内车企推出的混合动力技术中能还能看到THS的影子。在混动核心部件领域，丰田选择退居幕后成为混动系统核心部件的供应商。在前几年国家政策扶持下插电式混动车型崛起，不断瓜分混动车型市场。今天我们回过头来看看THS II混动系统的技术原理，了解这条技术路线的别样魅力！

  我们首先看看THS II的系统的主要组成部件，包括了阿特金森循环发动机、PCU动力控制单元（俗称“电控”）、MG1电机（发电）、MG2电机（电动）、动力分配器（行星齿轮）及动力电池，在后驱车型中还会搭配有后桥电机。

  MG1电机：用于开启发动机，大多数情况作为发电机使用，连接行星齿轮太阳轮；

  动力分配器：核心结构为行星齿轮，用于连接发动机、MG1电机及MG2电机。

  和插电式混合动力系统相比，THS II并没有很多的串并联离合控制逻辑，而是采用核心行星齿轮进行功率分流控制。以下笔者将使用场景化介绍的方式，让大家更加容易了解THS II这套系统的工作逻辑。

  启动：下班后你坐入最新款的丰田普锐斯摁下了启动按钮，此时系统介绍到启动指令，自动检验测试动力电池SOC情况。如果此时电池SOC值处于正常范围，发动机将不会启动，采取电池直接驱动。

  如果此时车辆检测到电池SOC偏低，为了能够更好的保证电池的寿命，系统会开启发动机为其充电，

  这里需要强调的一点是，即使发动机启动前电池SOC已经很低了，系统依然会使用其来开启发动机，此时MG1作为电动机带动发动机启动。

  针对不同的电池SOC情况，当你踩下油门将车开出停车场时系统对应着不同的控制逻辑。在SOC较低时，发动机启动使用MG1电机发电，通过电控为MG2电机驱动提供能量的同时为电池补充能量，此时发动机工作在经济区间，车辆即使低速行走油耗也不高。

  缓加速或低负荷巡航：车辆开出停车场后，进入主干道，你逐渐深踩油门。SOC正常时电池继续放电为MG2电机供电，提高车速直到车速大于60km/h，动力电池功率无法继续支持逐渐增加的功率需求，或长时间低负荷巡航。发动机启动通过行星齿轮组驱动车轮，MG1发电通过电控为MG2提供电力共同驱动车辆行驶。此时，发动机作为驱动车辆的主要动力，MG2靠行星齿轮组的动力分配获得必要的动力支持。而此过程中动力电池不进行充放电，将SOC维持在固定水平。

  如果车辆是低SOC状态，则发动机启动通过行星齿轮组驱动车轮，MG1发电通过电控为MG2提供电力共同驱动车辆行驶，同时停止给动力电池充电。即状态由图5转入图6。

  急加速：此时，你的前面出现了一台龟速行驶的车辆，于是毫不犹豫的深踩油门，车辆判断到有大转矩输出的需求，系统根据目前电量情况计算行星齿轮太阳轮、行星架和外齿圈目前能输出的最大转矩和转速匹配，协调输出最大转矩。

  能量回馈模式：超过前方的龟速车后，你缓抬油门踏板。车辆根据目前档位启动能量回馈模式，将能量回收到电池。注意，这里笔者为啥说是“根据目前挡位启动能量回馈模式”。因为THS II油电混动的车辆设置了D档和B档。当挡位为D档时，与常规的能量回馈逻辑一样，由车辆带动MG2电机，通过电控将能量回充到电池中。如果此时车辆速度很高，发动机突然从高速减速时，发动机并不会立刻停止工作，而是以一定的速度行驶，目的是为保护行星齿轮组不受损伤。

  而如果此时挡位为B档时，除了上述的回馈路径，为了达到更好的制动效果，MG2需要为MG1提供电力支持，让MG1保证发动机由一定的转速，依靠发动机缸内阻力为车辆制动。此时发动机气缸内不会有燃油喷射，依靠MG1的保证发动机的转速，除了提供制动力还能保持发动机有一定的转速，为下一次转矩输出提供储备速度。

  倒车：一段快速行驶后回到了小区停车场，挂入倒挡，此时车辆由动力电池供电，电机反转将车辆停入车位。

  通过以上介绍和分析，与往期插电式混动车型模式相比不难发现，由于行星齿轮的加入，让整个架构简化了很多，不需要在串联、并联、直驱当中绕来绕去。行星齿轮的控制也是THS II系统的难点和亮点，因为不像串并联系统那样能够最终靠离合彻底切断发动机。

  如何协调发动机、MG1电机、MG2电机时刻保持高效配合要一直的迭代升级达到最优。而第五代THS II也对发动机、电控做出了优化，提升效率的同时还减轻了重量，同时淘汰了镍氢电池转而使用锂电池，提高了纯电续航的速度。关于丰田油电混动你怎么看？如果也能上绿牌你会不会选择，欢迎评论区留言告诉我们。