增程式电动车，是一种在纯电动车的基础上加上一台增程器，也就是由电池和发电机两种电源并联的纯电驱动车。它可以纯电动形式运转，也能以混合动力形式或者插电式模式运转，而且有着减排的优势，发动机能长期处在最佳作业状况，效率高、排放小，归纳起来节油率可达 50% 以上呢。
从其动力传动系统来看，主要是由电驱动系统、发动机 / 发电机系统、功率分配装置、动力电池这几部分所组成。其中电驱动系统包含了驱动电机以及牵引力驱动控制装置，它们协同工作，为车辆的正常行驶提供有力保障。打个比方，就像是一个配合默契的团队，每个 “成员” 都发挥着不可或缺的作用，一同推动车辆前行。
增程式电动车有着一套独特的工作原理。当车辆的电池的电量充足时，增程器会处于关闭状态，此时车辆仅依靠动力电池所储存的能量来驱动，其驱动方式和能量流动情况，和纯电动车是完全一样的，可以在一定程度上完成 “零排放、零油耗、低噪声” 的优势，让驾驶者可以安静又环保地在路上行驶。
而一旦电池的电量低于一定的阈值，增程器就会迅速启动，这时候发动机开始带动发电机进行发电，并会根据真实的情况适时地为电池补充电量，确保车辆能够持续行驶，不会出现因为电量不充足而抛锚的尴尬情况。比如说，当我们开着增程式电动车进行长距离出行，在电量消耗到某些特定的程度后，增程器及时介入工作，就像给车辆吃了一颗 “定心丸”，让我们大家可以继续安心前往目的地。增程式电动车主要有纯电动、增程、再生制动、停车充电这四种工作模式。在纯电动模式下，车辆所需动力完全由动力电池来提供，增程器是不工作的，这时的车辆本质上就等于一台纯电动车了。
在高速行驶时，车辆的空气阻力会明显地增加，而增程式电动车由于其自身的驱动方式等特点，车身通常比一般纯电动车更长、更宽，这就使得风阻更大。要知道，风阻是和速度的平方成正比的，比如从 60 公里每小时加速到 120 公里每小时时，速度虽然只增加了一倍，但风阻却增加了 4 倍。为客服这更大的风阻，增程器需要消耗更多的燃料来产生电力，因此导致油耗升高。打个比方，就好像一个人背着更重的包袱前行，需要耗费更多的力气一样，增程器在面对更大风阻时，就得燃烧更多燃油发电，来保障车辆能正常在高速上行驶，进而时油耗 “爆表” 了。
增程式电动车的能量转换过程包含燃油燃烧和电能转化这两个阶段。在这样的一个过程中，本身能量的损失就是不可避免的。尤其是在高速行驶时，因为更高的空气阻力存在，增程器往往需要更高的工作负荷。比如说，原本在城市工况下，增程器可能不需要满负荷运转就能满足车辆需求，但在高速上，为了应对风阻等情况，它得加大功率输出。而这样一来，能量在燃油燃烧转化为机械能，机械能再转化为电能，电能又驱动电机等多次转换过程中，损失就会增多，最终也就造成了油耗的增加，就如同一个流水线上环节越多，中间可能损耗的资源就越多是一个道理。
增程式电动车的电池容量通常比较小，毕竟其能源来源主要还是燃油嘛。在高速行驶时，由于车辆能耗加快，电池就很容易快速耗尽电量。一旦电量不充足，增程器就会频繁启动和关闭来为电池补充电量。这种频繁的操作，每次启动和关闭都会带来一定的能源损失，就像我们频繁开关电器，会更费电一样。而且启动瞬间增程器需要消耗一定能量来达到正常运转状态，长此以往，这些额外的能源损耗积累起来，就导致了整体油耗的增加，使得车辆在高速上的油耗居高不下。
驾驶者的驾驶习惯对增程式车辆高速油耗的影响也不可以小看。如果驾驶者习惯于高速行驶并且还频繁使用加速踏板，比如经常急加速超车等行为，那么增程器就会过度工作。原本稳定的能耗状态被打破，增程器需要短时间之内提供更多电能来满足车辆突然增大的动力需求，这就额外增加了油耗。就好比一个人原本匀速跑步很轻松，但一会儿冲刺一会儿又慢下来，整体消耗的体力就会比一直匀速跑多很多，车辆也是如此，不良的驾驶习惯会让增程车在高速上的油耗变得更高。
增程式电动车与插电混动汽车在驱动模式上存在很明显差异，这也是导致增程车高速亏电油耗高的关键所在。
插电混动汽车的驱动模式更为多样，它具备发动机直驱与并联模式。在一些工况下，发动机可以直接参与驱动车轮，比如在高速行驶需要较大动力输出时，发动机直驱能高效地将动力传递给车轮，而且在不同的行驶速度和路况下，通过并联模式能让发动机与电机协同工作，根据真实的情况灵活分配动力，从而更好地适应多样化的工况，保证整体的能源利用效率。
而增程式电动车多采用纯电及串联模式。在串联模式下，发动机并不直接驱动车辆，而是带动发电机发电，所发的电再供给电动机来驱动车辆。在高速行驶时，车辆需要克服较大的风阻以及维持稳定的高速行驶状态，对动力的需求持续且较大。增程式这种依靠发动机发电、电机驱动的串联模式，就会使得能量经过多次转换，每一次转换都会存在一定的能量损失。并且，在这种工况下，增程器往往需要长时间高负荷运转来保障足够的电量供应，相较于插电混动可以发动机直驱的方式，增程车能量损耗更大，也就导致了其高速亏电油耗偏高的情况出现。
目前市面上有不少品牌推出了增程式电动车，它们在高速油耗表现以及所运用的技术方面各有特点。
像理想汽车，旗下的多款车型在高速行驶时的油耗情况受到较多关注。以理想 ONE 为例，在高速纯油续航和油耗测试中，当采用 “燃油优先” 模式，按照不同的时速区间行驶，比如在 30% - 80 KM/H、80 - 100 KM/H、100 - 120 KM/H 等不同速度段，其油耗会有所变化。总的来看，速度越快越耗油，在高速上百公里油耗大概在 8 - 10L 左右。这还在于在高速工况下，风阻增大以及增程器频繁补电等因素影响。而且理想汽车的增程器发动机有部分来自第三方动力厂，早期车型热效率相对没那么高，不过后续车型也在不断的提高增程器的效率来优化油耗表现。
AITO 问界也是增程车领域的重要品牌，以问界 M7 为例，其不同版本在高速油耗表现上存在一定的差异。像 M7 5 座 Max 四驱版，2.4 吨重的 SUV 在高速油耗大概 8.3 升，对这种的大型 SUV 来说这个油耗处于是合理的的水平。在实测中，有的车主满电出发智能模式下高速行驶一定里程后，电耗和油耗综合起来看，高速油耗的表现也较为可观。其智驾功能在高速上表现出色的同时，车辆的动力系统由双永磁同步电机组成双电机四驱方案，操控优势显著，在高原等地区也能应对自如，不过在亏电状态下高速油耗也会有所上升。
此外，长安深蓝旗下的增程式车型，如深蓝 SL03、深蓝 S7 等，有自己独特的技术优势。深蓝 S7 增程版在高压缩比深度阿特金森循环等技术创新加持下，发电机最高效率达到 96%，1L 油发电约 3.3 度，把燃油发挥到极致，综合油耗低至 0.63L，即使亏电状态下也不到 5L，这得益于长安自研的蓝鲸发动机，热效率高达 40%，达到全球一流水准，而且长安原力这套 “七合一” 超级电驱集成系统可提升效率、降低重量和体积等，在 NVH 性能方面也有诸多先进的技术保障车辆在亏电状态下也能像电动车一样安静、平顺，在高速行驶时的油耗和驾乘舒适性上都有着不错的表现。
不同品牌的增程车由于各自的研发技术方向、选用的零部件及整体的车辆调校等方面的不同，在高速油耗和实际使用体验上也就呈现出了各自的特点，消费者能够准确的通过自己的需求和偏好来进行选择。
如今车企针对增程式车高速油耗高的问题，采取了不少技术改良手段来降低油耗。
其中一个有效的方案就是应用阿特金森循环发动机。从原理上来说，大部分增程式车在高速时，发动机需要同时发电及供能，所以油耗会比采用串并联或者功率分流型的混动系统更高一些。而阿特金森循环发动机先天就很适合在一个特定的转速点实现高效率运转，在特定工况下的油耗相当低，因此作为增程式的动力单元很合适，这也是目前大多数增程车在车型换代时，在增程器这块都会做的技术改良。
另外，改变发电机的结构也是重要的办法，比如应用扁线电机技术或者磁悬浮轴承技术。应用扁线电机技术能让转子的转动惯量降低，相应地，电机转子转动惯量降低后，达到恒功状态的转速就会降低。磁悬浮轴承技术同样有着类似的效果，通过减少摩擦等因素，提升发电机的效率，使得在发电过程中减少能量损耗，进而有助于降低增程车高速行驶时的油耗。
虽然这两种方式中的单独某一种，效果可能都不会太明显，但通过持续的技术优化，增程车最终实现更低的高速油耗是值得期待的，而且已经确实正在发生，如今慢慢的变多的新车上马增程式，并且在油耗表现上也慢慢变得好。
除了依靠车企的技术改良，咱们驾驶者在实际驾驶增程车跑高速时，采用一些省油的驾驶技巧，也能在某些特定的程度上降低油耗哦。
首先，建议使用经济模式。一般来说，经济模式会限制发动机转速，并对其他系统来进行优化，以此降低发动机负荷，达到节省能源的目的。不一样的品牌的车辆可能会出现不同名称的类似模式，比如节能模式、舒适模式等，它们都可以平衡车辆的性能和燃油消耗，驾驶者能够准确的通过车辆的实际配置进行选择。
其次，要避免频繁刹车和加速。大家都知道，每次刹车都会消耗大量能量，而且重新再启动发动机也需要消耗很多能源，所以在保证安全的前提下，尽可能保持稳定速度行驶，这是一个很有效的节能方法。若需要超车等情况，也要尽量平缓地操作加速踏板，避免急加速。
再者，合理选择车道利用空气回流效应也能省油。空气阻力在高速上对车辆能耗的影响很显著，通过合理选择车道、保持稳定车速以及保持良好车距等方法，能够大大减少空气阻力，提高燃油效率。比如，尽可能地选择车流量相对适中、周围车辆间距较为合理的车道行驶，避免跟在大型车辆后方过近，防止进入其尾流区增加风阻，也不要频繁变道破坏气流的平稳性。
最后，选择正真适合档位也不容忽视。档位选择不当有几率会使发动机转速过高或过低，从而浪费大量能源。在高速行驶时，根据实际的车速、路况以及车辆的动力需求，选择正真适合的档位，让发动机能在一个相对高效的转速区间运转，就能有效地降低燃油消耗啦。
总之，掌握这些驾驶技巧，结合车辆自身的技术特点，就能在高速驾驶增程车时尽可能降低油耗，让出行更经济实惠哦。
近年来，增程式电动车在新能源汽车市场中的表现越发引人关注。从销售占比情况去看，其发展形态趋势较为迅猛。2021 年，我们国家新能源汽车中增程式电动汽车销量在新能源汽车销量中占比约 3%，在插电式混合动力（PHEV）车型中的占比约 17.4%；到了 2022 年，这一占比增加至 3.6%。而 2024 年前 8 月，增程式电动汽车销量已达到 74.9 万辆，在新能源汽车中占比 12%，同比增长 167%，增速远超纯电车型，可见其市场占有率正在稳步扩大。
在消费者接受程度方面，增程式电动车有着独特的优势，它巧妙地连接了燃油车和电车的优势，既有着电车般的高性能、智能化驾驶体验，又保留了燃油车便捷的补能方式，能让我们消费者在市内用电，长途加油，缓解了纯电动车的续航焦虑问题，所以受到了不少消费者的青睐。像理想、问界等车企推出的增程式车型，凭借较长的续航能力、良好的驾驶体验以及相比来说较低的成本，成为了市场上的 “香饽饽”，吸引了众多消费者选择购买。
不过，增程式电动车也存在一些争议点。部分消费者认为它终究是混合动力模式，并非纯电动汽车，与电动汽车节能环保的初衷相背离，毕竟在动力电池亏电的情况下，需要用油发电、再用电驱动，相比其他混动车型多出一次能量转换环节。而且早年也有车企高管抨击增程式技术路线，称其为 “落后的技术”“多此一举”，比如大众中国前 CEO 冯思翰就曾公开称 “增程式电动车是最糟糕的方案”，长城汽车 CGO 李瑞峰也曾怒怼增程式混动技术落后。但也有不少业内人士认可增程式技术路线，觉得它是当下一种不错的均衡方案，像杨裕生院士就表示增程技术把电动和燃油的优点结合在了一起，既能满足日常开车需求，又能保证长途出行的续航，甚至称之为 “纯电混动的最终形态”。总之，增程式电动车目前在市场上是机遇与争议并存的状态。
从当前的技术发展的新趋势以及车企的研发方向来看，增程式电动车未来有着不少值得期待的发展走向。
在高速油耗改善方面，车企一直在积极探索并应用各种新技术方法。例如，慢慢的变多的车型会采用阿特金森循环发动机作为增程式的动力单元，因为它先天适合在特定的转速点实现高效率运转，能在特定工况下降低油耗。同时，改变发电机的结构也是重要方向，像应用扁线电机技术或者磁悬浮轴承技术，通过降低转子的转动惯量等方式，提升发电机的效率，减少发电过程中的能量损耗，进而有助于降低增程车高速行驶时的油耗。而且随着电池技术的慢慢的提升，未来增程式电动车有望配备单位体积内的包含的能量更高、容量更大的电池，减少对增程器频繁启动发电的依赖，也能对高速油耗的降低起到积极作用。
在整体性能提升上，一方面，增程器的性能会持续优化，热效率有望进一步提升，使得燃油转化电能的效率更加高，减少能源浪费。比如现在已经有车企的增程器热效率能达到 44.5%，未来这个数值还有望突破。另一方面，全域 800V 技术的下放也将给增程式电动车带来变革，它不仅能实现更快的充电速度，还能降低能耗，让车辆在相同电量下可以行驶更远的距离，综合续航能力会得到非常明显提升。同时，高阶智能驾驶技术也会在增程式电动车上大规模普及，像自动泊车、自适应巡航、车道保持辅助等功能，能让驾驶变得更轻松、更安全，提升整体的驾乘体验。
总之，随技术的不断迭代和车企的持续投入研发，增程式电动车未来有望在解决现有问题的基础上，逐步优化性能，在新能源汽车市场中占据更重要的一席之地，为广大购买的人提供更加优质、能耗更低的车型。
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